Date : 20020321
Dossier : T-104-02
Référence neutre : 2002 CFPI 305
Action réelle en matière d'amirauté contre le navire PANTHER MAX, EX CANMAR SUPREME et personnelle contre PANTHER MARINE ENTREPRISES LIMITED
ENTRE :
C.P. SHIPS (BERMUDA) LIMITED
demanderesse
et
THE OWNERS AND ALL OTHERS
INTERESTED IN THE SHIP PANTHER MAX,
EX CANMAR SUPREME
et
PANTHER MARINE ENTREPRISES LIMITED
défendeurs
[1] Il s'agit en l'espèce d'une requête des propriétaires du navire « Panther Max » ainsi que du navire lui-même (les défendeurs) en vertu de la règle 221 des Règles de la Cour fédérale (1998) (les règles) aux fins d'obtenir essentiellement que parties de la déclaration d'action in personam et in rem (la déclaration) prise par l'affréteur du navire le 21 janvier 2002, soit la demanderesse, soient radiées au motif que la déclaration ne révèle aucune cause raisonnable d'action relevant de la juridiction rationae materiae de cette Cour prévue aux paragraphes 22(1) et 43(2) de la Loi sur la Cour fédérale, L.R. (1985), ch. F-7 (la Loi).
[2] Alternativement, les défendeurs demandent que l'affidavit portant demande de saisie (l'affidavit) soit cassé au motif que ce dernier présente des lacunes majeures qui doivent amener à conclure que cet affidavit ne contient pas une divulgation franche et complète de la situation pertinente.
[3] Ces deux principales attaques sont logées dans le but ultime que le navire soit relâché de la saisie qui l'étreint en cette Cour depuis le 21 janvier 2002, et ce, en retour d'une garantie d'exécution qui soit la moins élevée possible.
[4] Il ressort que la demanderesse à titre d'affréteur à temps du navire en vertu d'une charte-partie entérinée le 26 mars 2001 a pris action en cette Cour vu, selon elle, que cette charte-partie n'aurait pas été respectée par les défendeurs en raison de deux saisies du navire par un groupe financier, soit une première saisie en France le 26 août 2001 et une autre saisie à Montréal le 1er novembre 2001.
[5] Ces saisies auraient eu des conséquences à l'égard de la computation du temps où le navire pouvait être considéré comme étant hors loyer (off hire) et à l'égard d'une entente existant entre la demanderesse et une autre compagnie de ligne maritime (Senator Lines) quant à la vente d'espaces sur, entre autres navires, le navire en litige.
[6] L'affidavit établit les chefs de réclamation de la demanderesse comme suit aux paragraphes 9 à 11 :
9. The defendant owners Panther Marine Enterprises Limited are indebted to the plaintiff in an amount not less than U.S. $1,075,537.73.
10. This claim divides down into
a) overpaid hire, the value of bunkers on re-delivery and owners' expenses paid by charterers of $307,937.23;
b) charterers' potential liability to its slot charterers Senator Lines for under provision of slots due to the two seizures, the one in Fos and the one in Montreal in the amount of $260,113.00;
c) breach of an agreement as to settlement of disputed hire amounts following the first arrest in Fos in the amount of $507,487.50 which is calculated at an overpayment of hire of 30 days at $16,916.25 per day.
11. The claim is one relating to the use or hire of the defendant ship. The plaintiff invokes this Court's in rem jurisdiction pursuant to Sections 22(2)(i) and 43 of the Federal Court Act;
Cassation de l'affidavit
[7] Bien que les défendeurs se font fort dans leurs représentations écrites soumises à l'appui de leur présente requête de dénoncer en détail l'approche et le libellé pris par la demanderesse dans l'affidavit, je ne puis après avoir considéré chacune des attaques, une à une et de façon collective, me convaincre que la demanderesse par cet affidavit a procédé à un exercice déficient devant nous amener à conclure qu'elle n'a pas procédé à une divulgation franche et complète.
[8] Certes les défendeurs auraient souhaité que la demanderesse à l'affidavit emploie une optique des faits différente et que celle-ci fournisse à même cet affidavit plus de détails quant aux différentes situations qu'elle dénonce. Je ne crois toutefois pas que l'affidavit ici mérite d'être cassé au nom du principe soulevé par les défendeurs.
[9] L'argumentation des défendeurs s'est ensuite attardée à chacun des chefs de réclamation que l'on retrouve aux paragraphes 10a) à c) de l'affidavit cités plus avant au paragraphe [6].
Paragraphe 10a): overpaid hire, the value of bunkers on re-delivery and owners' expenses paid by charterers of $307,937.23
[10] Les parties s'entendent au départ pour établir que la somme maximale due par les défendeurs sous cette rubrique serait de l'ordre de 94 568,91 $ US. Les défendeurs soutiennent toutefois que l'on doit retrancher de ce montant la somme de 87 964,50 $ US (laissant ainsi un solde dû de 6 604,41 $ US) puisque au début de l'arrêt du navire à Montréal en août 2001, la demanderesse a procédé en vertu de la clause 6 de la charte-partie à réparer la grue numéro 2 du navire et que, partant, cette réparation qui dura 5.20 jours assujettit le navire pour cette période au paiement du loyer (on hire).
[11] La demanderesse rétorque vivement que cette réparation s'est effectuée de façon concomitante à la saisie du navire et que suivant la clause 8 de la charte-partie, cette saisie, qui ne dépendait pas d'elle, a préséance et a fait en sorte que le navire devait pour cette période de réparation être vu comme hors loyer.
[12] Les clauses 6 et 8 de la charte-partie se lisent dans leurs parties pertinentes comme suit :
6. Charterers' Obligations
(...)
(l) Damage to Vessel: (...)
Damage for which the Charterers are responsible for affecting seaworthiness, Class, or the proper working of the Vessel and/or her equipment, shall be repaired without delay to the Vessel after each occurrence in the Charterers' time and shall be paid for by the Charterers. Other repairs to damage for which the Charterers are responsible shall also be carried out in the Charterers' time but, if this is not possible, such repairs shall be carried out latest on termination of Charter Party prior redelivery to Owners. All costs of such repairs shall be for the Charterers' account. Any time used by Charterers' repairs in excess of Owners' repairs shall be counted as on hire.
8. Off-Hire
After delivery in accordance with Clause 1 hereof, the Vessel shall remain on hire until redelivered in accordance with Clause 6(m), except for the following periods:
(a) Unable to Comply with Instructions: If the Vessel is unable to comply with the instructions of the Charterers on account of:
(...)
(iii) arrest or detention of the Vessel at the suit of a party where a claim is not caused by the Charterers, their servants, agents or sub-contractors (See Clause 5(f)).
(...)
If any of the above incidents affect the full use of the Vessel, it shall be off-hire. If they partially affect the use of the Vessel, it shall be off-hire to the extent such incidents affect the Charterers' use of the Vessel. Charterers have the option of cancelling this charter if the Vessel goes off-hire for more than 30 consecutive days.
[13] Sous cette rubrique il n'y a pas d'argument de radiation à considérer. Il s'agit simplement de déterminer le montant à retenir pour les fins de la fixation de la garantie d'exécution, soit la valeur la plus favorable de la cause de la demanderesse ( « plaintiff's reasonably arguable best case » ) (le principe applicable). Dans l'arrêt Atlantic Shipping (London) Ltd. v. Ship Captain Forever et al. (1995), 97 F.T.R. 32 (l'affaire Captain Forever), cette Cour a rappelé ainsi, en page 34, ledit principe :
The general principle, that a plaintiff, having arrested a vessel, is entitled to security in an amount sufficient to cover the reasonably arguable best case, together with interests and costs, capped at the value of the wrongdoing vessel, ...
[14] De plus, suivant la décision de cette Cour dans l'arrêt Amican Navigation v. Densan Shipping Co. et al. (1997), 137 F.T.R. 132, c'est avec circonspection que la Cour doit réduire ou diminuer la valeur attribuée par un demandeur à ses causes d'action.
[15] Sous la présente rubrique, le conflit se résume à déterminer laquelle de la clause 6 ou 8 de la charte-partie a préséance. La position prise par la demanderesse peut certes être retenue pour les fins du présent exercice comme représentant la valeur la plus favorable. Un montant de 94 568,91 $ US est donc ici retenu pour les fins de la fixation de la garantie d'exécution.
Paragraphe 10b): charterers' potential liability to its slot charterers Senator Lines for under provision of slots due to the two seizures, the one in Fos and the one in Montreal in the amount of $260,113.00
[16] Sous cette rubrique le montant maintenant réclamé est de 254 919,44 $ US. Cette rubrique nous ramène donc à l'entente existant entre la demanderesse et Senator Lines quant à la vente d'espaces sur, entre autres, le navire.
[17] Je ne puis dans le cadre d'une demande de radiation de cette rubrique me convaincre qu'il soit clair et évident que ladite entente ne cadre pas, du moins en partie, dans l'alinéa 22(2)i) de la Loi. Cet alinéa et le paragraphe 22(1) auquel il réfère se lisent comme suit :
|
22. (1) La Section de première instance a compétence concurrente, en première instance, dans les cas - opposant notamment des administrés - où une demande de réparation ou un recours est présenté en vertu du droit maritime canadien ou d'une loi fédérale concernant la navigation ou la marine marchande, sauf attribution expresse contraire de cette compétence. (2) Il demeure entendu que, sans préjudice de la portée générale du paragraphe (1), la Section de première instance a compétence dans les cas suivants : ... i) une demande fondée sur une convention relative au transport de marchandises à bord d'un navire, à l'usage ou au louage d'un navire, notamment par charte-partie; |
22. (1) The Trial Division has concurrent original jurisdiction, between subject and subject as well as otherwise, in all cases in which a claim for relief is made or a remedy is sought under or by virtue of Canadian maritime law or any other law of Canada relating to any matter coming within the class of subject of navigation and shipping, except to the extent that jurisdiction has been otherwise specially assigned. (2) Without limiting the generality of subsection (1), it is hereby declared for greater certainty that the Trial Division has jurisdiction with respect to any one or more of the following: ... (i) any claim arising out of any agreement relating to the carriage of goods in or on a ship or to the use or hire of a ship whether by charter party or otherwise; |
[18] Je pense qu'à ce stade-ci il n'est pas clair et évident que cette entente ne peut être vue comme impliquant l'usage du navire au sens de l'alinéa 22(2)i) de la Loi. Certes cette entente implique une relation contractuelle linéaire entre la demanderesse et Senator Lines mais elle renvoit également forcément à l'utilisation, entre autres, du navire. En conséquence, je ne saurais ici procéder à la radiation de cette rubrique au motif qu'elle ne cadre pas dans la juridiction rationae materiae de cette Cour aux termes de l'alinéa 22(2)i) et du paragraphe 43(2) de la Loi.
[19] Par ailleurs, je n'entends pas écarter cette entente parce qu'elle ne serait pas prévue par la clause 17g) de la charte-partie. Lue dans son entier cette clause apparaît viser une situation autre que celle en litige. La réclamation en litige appert porter sur la perte d'utilisation du navire pour les fins de l'entente avec Senator Lines et non sur des dommages occasionnés à des biens.
[20] Cette clause 17g) se lit comme suit :
Under no circumstances shall the Owners be responsible for any indirect or consequential loss, arising from loss, damage or delay to goods and containers, howsoever caused, unless Charterers are judged to be liable for such losses pursuant to compulsory applicable law by a court of competent jurisdiction or, with the approval of Owners, have settled such a liability in reasonable anticipation of such judgement, in which case Charterers have the right to seek recovery from the Owners.
[21] D'autre part, il ne m'apparaît pas qu'il soit raisonnable et dans l'esprit de la règle 3 de se limiter au libellé utilisé au paragraphe 10b) de l'affidavit pour soutenir qu'une réclamation basée sur une « responsabilité potentielle » doit être écartée comme étant prématurée. L'on sait maintenant par l'entremise de l'affidavit de Godric Baron déposé par la demanderesse en date du 4 mars 2002 (l'affidavit de Baron) que la demanderesse a actualisé les sommes qu'elle a effectivement payées à Senator Lines. Il serait inapproprié selon moi de faire droit à la demande de radiation en raison de l'expression « potential liability » , établir ensuite le montant de la garantie d'exécution simplement pour voir ensuite vraisemblablement la demanderesse rechercher de façon urgente le droit d'amender sa déclaration d'action pour actualiser le libellé y employé.
[22] Enfin, l'affidavit de Baron, et plus particulièrement sa pièce 10, allié au contre-interrogatoire sur affidavit que ce dernier a subi amènent suffisamment d'informations sur l'entente entre la demanderesse et Senator Lines pour éviter que cette rubrique soit radiée sur la base d'un manque d'informations ou de détails.
[23] J'abonde toutefois avec les commentaires des défendeurs au paragraphe 59 de leurs représentations écrites déposées au soutien de leur requête. Ce paragraphe se lit :
59. As also revealed by the cross-examination of Mr. Baron (Tab 9), Plaintiff's claim for potential liability does not take into account any deduction for Plaintiff's election not to use the Vessel until October 17th, 2001 nor for mitigation of damages or for the possibility of mitigating damages as a result of Plaintiff's use of a substitute ship and the decline in hire rates at the time.
[24] Sur cette base, je considère approprié pour les fins de la fixation de la garantie de réduire de 30% la somme réclamée par la demanderesse sous cette rubrique. Partant, sous cette rubrique, la demanderesse pourra compter pour fins de garantie sur 70% de 254 919,44 $ US, soit 178 443,60 $ US.
Paragraphe 10c): breach of an agreement as to settlement of disputed hire amounts following the first arrest in Fos in the amount of $507,487.50 which is calculated at an overpayment of hire of 30 days at $16,916.25 per day
[25] Cette rubrique fait en somme référence à une entente qui aurait été conclue entre la demanderesse et les défendeurs le 16 octobre 2001 quant au statut d'hors loyer ou non du navire pour la période du 6 septembre 2001 au 17 octobre 2001; période suivant immédiatement la fin de la première saisie du navire en France.
[26] Qu'il ait été raisonnable pour la demanderesse de ne pas vouloir reprendre pour utilisation le navire pendant cette période en raison des risques qu'il soit saisi de nouveau par des tiers est une question qui devra ultimement être résolue en arbitrage à Londres.
[27] En réponse à cette question dans le contexte présent, on ne peut certes pas écarter la prétention de la demanderesse à l'effet que sa position était justifiée pendant cette période et qu'il lui était loisible de considérer le navire alors hors loyer.
[28] Sur la question centrale de savoir s'il y a eu entente entre les parties le 16 octobre 2001 en vue de trouver une solution à cette situation d'incertitude, la preuve soumise de part et d'autre est conflictuelle.
[29] Ma compréhension de cette preuve, et spécialement les différents courriels que les parties se sont échangés cette journée-là, porte à croire qu'en effet une entente entre les intervenants présents fut conclue et que des consultations subséquentes par les représentants des défendeurs plus tard dans la même journée avec des gens de New York ont amené les représentants des défendeurs à revoir leur position.
[30] Quant au comportement des parties subséquemment au 16 octobre 2001, il peut être compris comme soutenant ou non la conclusion de l'entente. En me prononçant ainsi, je ne cherche en rien à me prononcer sur le mérite de l'existence ou non de cette entente. Je cherche par là à établir simplement qu'il est loisible à la demanderesse en vertu du principe applicable de soutenir la présence d'une entente.
[31] Le fait que cette entente visait un règlement d'un contentieux n'empêche pas à mon avis la demanderesse de l'invoquer en l'instance. C'est là une discussion qui a pris place entre les parties, hors la présence de leurs procureurs, et à une époque qui précède l'institution de la présente action.
[32] De même, le fait que de référer à cette entente puisse porter atteinte à la « parole evidence rule » peut possiblement être une question pertinente au mérite mais ce n'est pas à mon avis un élément dans le contexte présent propre à amener cette Cour à la mettre de côté.
[33] De plus, le fait que cette entente a été conclue oralement n'est point pertinent dans les circonstances présentes sous aucun chef.
[34] Enfin, peut-on soutenir comme le font les défendeurs que la cause d'action quant à tout bris allégué de cette entente de règlement n'est pas de la juridiction rationae materiae de cette Cour au sens de l'article 22 de la Loi au motif que cette entente de règlement n'aurait pas de lien, de ramification avec le droit maritime? (Pour des exemples où les tribunaux ont reconnu à des contrats de tels liens, voir : Monk Corp. c. Island Fertilizers Ltd., [1991] 1 R.C.S. 779 et Scandia Shipping Agencies Inc. v. Ship Alam Veracruz et al. (1997), 148 F.T.R. 164, (1997) 148 F.T.R. 161. Pour des exemples où de tels liens n'ont pas été reconnus, voir Pakistan National Shipping Corp. v. Canada et al. (1991), 50 F.T.R. 24, Transports Insurance Co. Inc. v. Ship "Ondine" (The) (1982), 138 D.L.R. (3d) 734 et Intermunicipal Realty & Development Corp. c. Gore Mutual Insurance Co. et al, [1978] 2 C.F. 691.)
[35] Les défendeurs ont particulièrement insisté sur l'arrêt de la Cour d'appel fédérale dans l'affaire Ondine, supra. Dans cet arrêt toutefois, tout comme dans la décision de cette Cour dans l'arrêt Ordina Shipmanagement Co. Ltd. v. The "Sheringham", décision non rapportée du 11 juillet 2000 dans le dossier T-311-00, le contrat en litige avait été conclu par une des parties au litige, l'autre partie au contrat étant un tiers. Ici, l'entente en litige aurait été conclue directement entre les parties qui sont les mêmes que celles ayant entériné la charte-partie. De plus, il est loisible pour les fins du présent exercice de retenir que le contenu de cette entente, tel que relaté par la demanderesse au paragraphe 20 de ses représentations écrites, serait le suivant :
(...) the Plaintiff agreed to pay hire from the 6th to the 19th of September, clause 8 of the charterparty was to be amended to permit charterers to terminate the charter if the ship was offhire for 15 days, rather than the 30 days previously provided, and with respect to the other 28 days in dispute, from 19th September to 17th October, the charterparty which was to expire 15th May, 2002 would be extended for 30 days;
[36] On voit donc que cette entente modifierait la charte-partie initiale. Partant, il n'est pas clair et évident que la cause d'action sous cette entente ne puisse tomber sous le coup de l'alinéa 22(2)i) de la Loi.
[37] Il n'y a donc pas de raison de radier cette rubrique pour absence de juridiction rationae materiae.
[38] Quant au montant à retenir pour les fins de la fixation de la garantie d'exécution sous cette rubrique, je considère qu'en vertu du principe applicable, il est loisible à la demanderesse de réclamer le montant de 507 487,50 $ US.
Conclusion
[39] Il sera donc ordonné que le navire « Panther Max, Ex Canmar Supreme » soit relâché de la saisie à la condition que les défendeurs fournissent suivant les règles 485 et 486 une garantie d'exécution équivalant au total des montants des paragraphes a) et b) ci-dessous, et ce, en convertissant lesdits montants en dollars canadiens en utilisant le taux de change de la Banque du Canada en vigueur le jour de l'arrêt du navire, soit le 21 janvier 2002 :
a) 780 500,01 $ US
b) 20% du montant en a) à titre de couverture pour les intérêts et les dépens.
[40] Puisque la demanderesse a suggéré elle-même la conclusion suivante, les dépens sur la présente requête seront à suivre.
[41] Une ordonnance sera émise en conséquence.
Richard Morneau
protonotaire
Montréal (Québec)
Le 21 mars 2002
COUR FÉDÉRALE DU CANADA
SECTION DE PREMIÈRE INSTANCE
Date : 20020321
Dossier : T-104-02
Action réelle en matière d'amirauté contre le navire PANTHER MAX, EX CANMAR SUPREME et personnelle contre PANTHER MARINE ENTREPRISES LIMITED
ENTRE :
C.P. SHIPS (BERMUDA) LIMITED
demanderesse
et
THE OWNERS AND ALL OTHERS INTERESTED IN THE SHIP PANTHER MAX, EX CANMAR SUPREME
et
PANTHER MARINE ENTREPRISES LIMITED
défendeurs
MOTIFS DE L'ORDONNANCE
COUR FÉDÉRALE DU CANADA
SECTION DE PREMIÈRE INSTANCE
AVOCATS INSCRITS AU DOSSIER
DOSSIER :
INTITULÉ :
T-104-02
Action réelle en matière d'amirauté contre le navire PANTHER MAX, EX CANMAR SUPREME et personnelle contre PANTHER MARINE ENTREPRISES LIMITED
ENTRE :
C.P. SHIPS (BERMUDA) LIMITED
demanderesse
et
THE OWNERS AND ALL OTHERS INTERESTED IN THE SHIP PANTHER MAX, EX CANMAR SUPREME
et
PANTHER MARINE ENTREPRISES LIMITED
défendeurs
LIEU DE L'AUDIENCE :Montréal (Québec)
DATE DE L'AUDIENCE :le 13 mars 2002
MOTIFS DE L'ORDONNANCE DE ME RICHARD MORNEAU, PROTONOTAIRE
EN DATE DU : 21 mars 2002
ONT COMPARU :
| Me Sean J. Harrington |
pour la demanderesse |
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| Me Louis Buteau Me Robert Cox |
pour les défendeurs |
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PROCUREURS INSCRITS AU DOSSIER :
| Borden Ladner Gervais Montréal (Québec) |
pour la demanderesse |
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| Flynn, RivardMontréal (Québec) |
pour les défendeurs |