Date: 20020808
Dossier : T-1032-00
Référence Neutre: 2002 CFPI 846
Ottawa, Ontario, ce 8 e jour de août 2002
EN PRÉSENCE DE M. LE JUGE PELLETIER
ENTRE :
PILOTES DU SAINT-LAURENT CENTRAL INC.
Requérante,
et
ADMINISTRATION DE PILOTAGE DES LAURENTIDES
Intimée/APPELANTE.
________________________________________________________________
ET ENTRE:
ADMINISTRATION DE PILOTAGE DES LAURENTIDES
Requérante/APPELANTE,
et
PILOTES DU SAINT-LAURENT CENTRAL INC.
Intimée,
et
ME JEAN-YVES DURAND
Mis en cause.
MOTIFS DE L'ORDONNANCE ET ORDONNANCE
[1] L'Administration du Pilotage des Laurentides (l'Administration) et Pilotes du Saint Laurent Central Inc. (la Corporation) ont conclu un contrat de louage de services selon lequel l'Administration affectera deux pilotes à un navire "lorsque la sécurité de la navigation le requiert". Lors de l'introduction à la navigation dans le secteur du Saint Laurent sous la juridiction de l'Administration de trois navires de construction non-typique, la Corporation et l'Administration, se sont entretenus pour savoir si la sécurité de la navigation exigeait l'affectation de deux pilotes à ces navires. En fin de compte, l'Administration conclut que l'affectation d'un deuxième pilote n'était pas nécessaire, décision que la Corporation contesta. Comme prévu dans le contrat de louage de services, la Corporation invoqua la clause d'arbitrage et le contentieux fut soumis à un arbitre. L'arbitre rejeta les prétentions de l'Administration selon lesquelles il n'était pas compétent de trancher la question et, après une étude attentive de la preuve devant lui, il statua que la sécurité de la navigation exigeait la présence d'un deuxième pilote à bord. La Corporation déposa une requête en homologation qui fut opposée par une requête en annulation présentée par l'Administration. Saisi du litige, le protonotaire Morneau accorda la requête en homologation et rejeta celle en annulation. Par la présente requête, l'Administration porte en appel la décision du protonotaire devant un juge de la Cour. Quoiqu'il y ait de nombreux moyens d'erreurs allégués, la question en litige principale est de savoir l'effet que doit donner la cour à la convention intervenue entre les parties.
[2] L'Administration est un organisme créé par la Loi sur le pilotage, L.R.C. 1985, c. P-14 (la Loi) dont la mission est "de mettre sur pied, de faire fonctionner, d'entretenir et de gérer, pour la sécurité de la navigation, un service de pilotage efficace sur le fleuve St. Laurent." La Corporation est une personne morale de droit privé qui jouit d'un monopole en regroupant et agissant en exclusivité pour les pilotes de navires circulant sur le fleuve St. Laurent, entre Québec et Montréal.
[3] La Loi précise la mission et les pouvoirs d'une Administration:
| 18. Une Administration a pour mission de mettre sur pied, de faire fonctionner, d'entretenir et de gérer, pour la sécurité de la navigation, un service de pilotage efficace dans la région décrite à l'annexe au regard de cette Administration.
20. (1) Une Administration peut, avec l'approbation du gouverneur en conseil, prendre les règlements généraux nécessaires à l'exécution de sa mission et, notamment:
...
k) imposer, outre l'exigence prévue au paragraphe 25(1), les circonstances dans lesquelles un navire doit avoir à son bord un pilote breveté ou le titulaire d'un certificat de pilotage;
l) fixer le nombre minimal de pilotes brevetés ou de titulaires de certificats de pilotage qui doivent se trouver à bord d'un navire; ... |
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18. The objects of an Authority are to establish, operate, maintain and administer in the interests of safety an efficient pilotage service within the region set out in respect of the Authority in the schedule.
20. (1) An Authority may, with the approval of the Governor in Council, make regulations necessary for the attainment of its objects, including, without restricting the generality of the foregoing, regulations:
...
(k) prescribing the conditions, in addition to anything provided by subsection 25(1), under which a ship shall have a licensed pilot or holder of a pilotage certificate on board;
(l) prescribing the minimum number of licensed pilots or holders of pilotage certificates that shall be on board ship at any time; and ... |
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[4] Il va de soi que pour avoir un service de pilotage, il faut avoir accès à des pilotes. L'article 15 de la Loi traite de l'emploi des pilotes par une administration:
| 15. (1) Sous réserve du paragraphe (2), une Administration peut employer le personnel, notamment les pilotes brevetés et les apprentis-pilotes, qu'elle estime nécessaire à l'exercice de ses activités.
(2) Lorsque la majorité des pilotes brevetés de la région - ou d'une partie de la région - décrite à l'annexe au regard d'une Administration donnée forment une personne morale ou en sont membres ou actionnaires et choisissent de ne pas devenir membres du personnel de l'Administration, celle-ci peut conclure avec la personne morale un contrat de louage de services pour les services de pilotes brevetés et la formation d'apprentis-pilotes dans la région - ou partie de région - visée par le contrat; l'Administration ne peut alors engager de pilotes ou d'apprentis-pilotes dans la région - ou partie de région - en cause. |
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15. (1) Subject to subsection (2), an Authority may employ such officers and employees, including licensed pilots and apprentice pilots, as are necessary for the proper conduct of the work of the Authority.
(2) Where a majority of licensed pilots within the region, or any part thereof, set out in respect of an Authority in the schedule who form or are members or shareholders of a body corporate elect not to become employees of the Authority, the Authority may contract with that body corporate for the services of licensed pilots and the training of apprentice pilots in the region or part thereof where the contract is to be effective, and the Authority shall not employ pilots or apprentice pilots in the region or that part thereof where such a contract is in effect. |
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[5] Or, les pilotes de la région de St. Laurent Central ont formé une personne morale, la Corporation, et, tel que prévu à l'article 15, l'Administration et la Corporation ont conclu un contrat de louage de services pour les services de pilotes membres ou actionnaires de la Corporation.
[6] Dans l'exercice du pouvoir que lui confia la Loi, l'Administration, avec le consentement du gouverneur en conseil, promulgua le Règlement de l'administration de pilotage des Laurentides, C.R.C., c. 1268 (le Règlement) dont la clause donnant lieu au litige actuel est la suivante:
| 35. (1) Un seul pilote breveté ou titulaire d'un certificat de pilotage est requis en tout temps à bord d'un navire; cependant, deux pilotes brevetés ou titulaires d'un certificat de pilotage sont requis pour tout navire
...
g) qui, vu les conditions ou la nature du voyage, exige la présence de plus d'un pilote pour remplir les fonctions à bord du navire. |
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35. (1) The minimum number of licensed pilots or holders of pilotage certificates that shall be on board a ship at any time is one, except that a minimum of two licensed pilots or holders of pilotage certificates shall be on board
...
(g) where, owing to the conditions or nature of the voyage, more than one person is required to perform pilotage duties on the ship. |
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[7] Le contrat de louage de services intervenu entre les parties fait état de la croyance de l'Administration que "par la composition de son conseil d'administration et ses employés, elle dispose de l'expertise requise pour prendre les mesures nécessaires pour assurer la sécurité de la navigation". Ceci n'empêche pas que, selon l'article 3 de cette même convention, l'Administration reconnaît la Corporation comme "principal organisme pouvant faire des recommandations auprès de l'ADMINISTRATION en matière de pilotage pour la zone de pilotage obligatoire ou pouvant donner des avis techniques et professionnels concernant l'exercice de la profession de pilote et la sécurité de la navigation dans cette circonscription."
[8] Le contentieux entre les parties relève plus particulièrement de l'article 7.03 de cette même convention:
7.03 Un seul pilote à la fois est affecté à une mission de pilotage, sauf dans les cas suivants où deux pilotes sont affectés:
a) lorsque la sécurité de la navigation le requiert;
...
[9] Cette disposition est entrée en jeu lorsque l'Administration et la Corporation n'ont pu s'entendre sur la question du nombre minimum de pilotes a être affectés à trois navires dont la longueur est supérieure à la moyenne mais dont le port en lourd est inférieur à celui nécessitant l'affectation de deux pilotes aux termes du Règlement. La Corporation fit part de ses soucis à l'Administration. Cette dernière fit sa propre étude, consulta les armateurs et proposa à la Corporation de faire une période d'essai pour déterminer si l'affectation de deux pilotes à ces navires était nécessaire. L'Administration finit par conclure que l'affectation de deux pilotes n'était pas nécessaire, ce qu'elle communiqua à la Corporation.
[10] Confrontée par cette conclusion, la Corporation invoqua l'article 19 de la convention selon lequel tout litige ou mésentente entre l'Administration et la Corporation découlant de l'interprétation ou de l'application de la convention sera remis à un comité pour tentative de règlement, et en cas d'échec, sera soumis à l'arbitrage. Voici le texte des clauses pertinentes:
19.01 Tout litige ou mésentente entre l'ADMINISTRATION d'une part, et la CORPORATION ou l'un quelconque de ses membres d'autre part, ou vice versa, découlant de l'interprétation ou de l'application du présent contrat, doit être référé pour adjudication à un comité dans les cent vingt (120) jours de l'incident qui y donne naissance ou de la connaissnace des faits par la partie qui réfère le litige ou la mésentente à l'arbitrage. ... Tout référence au comité se fait par l'envoi d'un avis écrit de la CORPORATION ou de l'un de ses membres avec l'accord de la CORPORATION ou par un avis écrit de l'ADMINISTRATION, selon le cas. Cet avis écrit doit être envoyé à l'autre partie.
19.02 Le comité prévu à l'article 19.01 est composé de deux représentants de la CORPORATION et de deux représentants de l'ADMINISTRATION, dont l'un des quatre agit comme secrétaire du comité. ... Le comité doit disposer du litige ou mésentente sur décision majoritaire, dans les quinze (15) jours de la date de la première journée d'audition ou de la date de la convocation si le comité n'a pas siégé. Si le comité fait défaut de siéger ou de rendre une décision dans les délais prévus, l'article 19.03 s'applique.
19.03 Tout litige ou mésentente que le comté désigné au paragraphe précédent n'aura pas réglé dans le délai prévu à l'article 19.02, pourra être référé par l'une ou l'autre des PARTIES pour décision à un arbitre choisi au hasard, à même un panel de quatre arbitres soit: Me Angers Larouche, Me Paule Gauthier, Me Marcel Morin, et Me Jean-Yves Durand.
19.07 Les frais d'arbitrage comme tels seront partagés entre les PARTIES, chaque PARTIE cependant payant ses propres frais. L'arbitre, une fois choisi, convoquera les PARTIES pour entendre l'affaire et sa décision sera finale et les liera à toutes fins que de droit.
[11] Le règlement n'étant pas possible, le différend passa à l'arbitrage tel que prévu à l'article 19.03. L'Administration contesta vivement que le nombre minimum de pilotes à être affectés à un navire puisse être arbitrable, prétendant que c'était une question d'ordre publique ne pouvant être déléguée à un arbitre. Selon l'Administration, soit que la clause d'arbitrage est tenue à exclure cette question, soit qu'elle est invalide en raison de son inclusion.
[12] La Corporation, pour sa part, estime que c'est tout à fait normal qu'un différend quant à l'interprétation ou l'application de la convention soit soumis à l'arbitrage, précisément comme l'avaient prévu les parties quand ils ont conclu leur entente. La décision de l'arbitre ne change aucunement les règlements établis par l'Administration en vertu de son pouvoir législatif. La sentence arbitrale ne modifie pas le nombre minimal de pilotes à être affectés selon le Règlement. Elle précise simplement que dans certains cas, la sécurité de la navigation exige l'affectation d'un pilote additionnel.
[13] En plus de contester la compétence de l'arbitre, l'Administration tenta de faire la preuve qu'il n'était pas nécessaire d'affecter deux pilotes aux navires en question afin d'assurer la sécurité de la navigation. La Corporation fit la preuve du contraire.
[14] L'arbitre s'est penché soigneusement sur la question de sa compétence et conclut que la question en litige relevait de la compétence que lui confiait la convention entre les parties. Il passa ensuite à une analyse de la preuve concernant le pilotage des navires en question du point de vu des exigences de la sécurité de la navigation. Selon l'arbitre, la Corporation avait raison: la sécurité de la navigation exige l'affectation de deux pilotes aux navires en question.
[15] La Corporation déposa alors une requête en homologation de la sentence arbitrale en vertu des dispositions pertinentes du Code de procédure civile (C.p.c.). L'administration s'opposa à cette procédure et mena sa propre requête visant à obtenir l'annulation de la sentence arbitrale. Les deux requêtes furent tranchés par le Protonotaire Morneau qui accueillit la requête en homologation et rejeta la requête en annulation.
[16] Au tout début de son analyse, le Protonotaire récita les principes applicables à la question en litige qu'il résuma comme suit:
-le fardeau de preuve repose sur les épaules de la partie qui conteste l'homologation.
-la cour saisie de la requête en homologation ne peut se prononcer sur le fond du différend.
-la convention d'arbitrage doit recevoir une interprétation large et libérale.
-le fait qu'une sentence arbitrale ait des conséquences pour des tiers n'est pas raison suffisante pour ne pas donner effet à cette dernière.
[17] Le protonotaire aborda ensuite la thèse de l'Administration que l'arbitre ne pouvait prétendre exercer le pouvoir de fixer le nombre minimum de pilotes à être affectés à un navire car ce pouvoir discrétionnaire d'ordre publique est réservé par la Loi à l'Administration. Il récita et fit siens les propos de l'arbitre selon lesquels l'affectation de pilotes au-delà du minimum prévu par les règlements n'était pas contraire à la loi ou à l'ordre publique lorsque la sécurité de la navigation l'exigeait. De fait, l'alinéa g) de l'article 35 du règlement laisse entrevoir cette possibilité quand il précise qu'un seul pilote sera affecté à un navire sauf dans certains cas, notamment lorsqu'un navire, "vu les conditions ou la nature du voyage exige la présence de plus d'un pilote pour remplir les fonctions à bord du navire".
[18] Le protonotaire finit par conclure que si l'Administration "ne voulait pas s'engager à plus que le minimum, elle n'avait qu'à ne pas conclure le contrat". Il n'a pu retenir les prétentions de l'Administration suivantes:
-l'Administration n'avait pas la capacité pour déléguer ses pouvoirs ou pour contracter dans le sens des articles 7.03 et 19 du contrat;
-le contrat est invalide;
-la sentence porte sur un différend non visé dans le contrat; ou encore que
-la sentence est contraire à l'ordre publique.
[19] L'Administration porte la décision du protonotaire en appel en alléguant dix moyens d'erreur. Certains s'appuient sur les dispositions du Chapitre VII, Livre VII du Code de procédure civile, notamment les articles 946.4 et 946.5. L'article 946.4 précise que le tribunal saisi d'une requête en homologation d'une sentence arbitrale ne peut la refuser que si l'une des conditions énumérées à cet article soit établie. L'Administration prétend que l'homologation doit être refusée parce qu'elle n'avait pas la capacité de conclure la convention d'arbitrage dans la mesure où celle-ci donnerait à l'arbitre le pouvoir de prendre des décisions que la Loi réserve à l'Administration. Selon l'Administration, son incapacité de conclure cette convention découlerait du fait qu'étant détentrice d'un pouvoir discrétionnaire délégué, elle ne pouvait pas déléguer ce pouvoir à un tiers, soit l'arbitre, par le biais de la convention d'arbitrage.
[20] L'Administration prétend ne pas avoir la capacité de conclure la convention d'arbitrage pour un autre motif. Elle soutient qu'elle ne peut exercer ses pouvoirs délégués que pour assurer la sécurité de la navigation. Or, comme elle s'est déjà prononcé sur les exigences de la sécurité de la navigation à l'article 35 du Règlement, la décision arbitrale qui l'oblige d'affecter un nombre de pilotes supérieur au minimum requis va au-delà d'assurer la sécurité de la navigation. Ceci dépasse sa compétence ce qui fait en sorte qu'elle ne pouvait s'engager à une convention d'arbitrage qui portait à une telle conclusion.
[21] L'Administration se dit sans capacité de se lier de façon à limiter l'exercice futur de son pourvoir discrétionnaire quant au double pilotage lorsque les circonstances lui semblent l'exiger. Ce serait s'imposer une limitation dans l'exercice de sa discrétion.
[22] L'Administration fait aussi référence à l'article 946.5 du C.p.c. selon lequel le tribunal peut rejeter d'office une demande d'homologation si la sentence est contraire à l'ordre publique. Selon l'Administration, une personne morale de droit public est régie par la loi particulière qui la constitue, proposition tiré de l'article 300 du Code civil du Québec. Dans l'occurrence, la loi constitutive de l'Administration exige que celle-ci exerce son pouvoir discrétionnaire par règlement approuvé par le gouverneur en conseil, ce qu'elle a fait d'ailleurs en ce qui concerne le nombre minimum de pilotes à être affectés à un navire. Conséquemment, l'Administration agirait à l'encontre de l'ordre publique en tentant d'exercer ses pouvoirs administratifs en vertu du contrat au lieu de les exercer en vertu du Règlement.
[23] L'Administration invoque l'ordre publique par rapport à l'effet de la sentence arbitrale sur les armateurs qui se verront dans l'obligation de payer les frais de pilotes dont l'affectation à leurs navires n'est pas requise pour assurer la sécurité de la navigation. En plus, l'Administration prétend que la sentence arbitrale attribue à l'arbitre le pouvoir de révision judiciaire sur les décisions de l'Administration, pouvoir réservé aux tribunaux. Selon l'Administration, l'arbitre n'a pas la compétence de réviser une décision qu'elle a prise dans l'exercice du pouvoir que lui confie la Loi.
[24] La Corporation, quant à elle, n'est pas d'accord que la question devant la cour en soit une d'incapacité ou d'ordre publique. Elle prétend qu'il n'y ait rien d'extraordinaire du fait que l'Administration et la Corporation, ne pouvant s'entendre sur une question découlant de leur convention, s'en soient remis à la clause arbitrale pour régler leur différend. Le différend en question, soit l'appréciation des exigences de la sécurité de la navigation, n'empiète nullement sur le pouvoir administratif de l'Administration. Qui plus est, la question de la norme de contrôle judiciaire se pose dans le contexte des dispositions du Code de procédure civile qui traitent de l'homologation de sentences arbitrales.
[25] Il est donc utile de reproduire ici les dispositions pertinentes du C.p.c.:
| 946.2. Le tribunal saisi d'une requête en homologation ne peut examiner le fond du différend.
946.4. Le tribunal ne peut refuser l'homologation que s'il est établi:
1; ° qu'une partie n'avait pas la capacité pour conclure la convention d'arbitrage;
2; ° que la convention d'arbitrage est invalide en vertu de la loi choisie par les parties ou, à défaut d'indication à cet égard, en vertu de la loi du Québec;
3; ° que la partie contre laquelle la sentence est invoquée n'a pas été dûment informée de la désignation d'un arbitre ou de la procédure arbitrale, ou qu'il lui a été impossible pour une autre raison de faire valoir ses moyens;
4; ° que la sentence porte sur un différend non visé dans la convention d'arbitrage ou n'entrant pas dans ses prévisions, ou qu'elle contient des décisions qui en dépassent les termes; ou
5; ° que le mode de nomination des arbitres ou la procédure arbitrale applicable n'a pas été respecté.
Toutefois, dans le cas prévu au paragraphe 4 ° , seule une disposition de la sentence arbitrale à l'égard de laquelle un vice mentionné à ce paragraphe existe n'est pas homologuée, si cette disposition peut être dissociée des autres dispositions de la sentence.
946.5. Le tribunal ne peut refuser d'office l'homologation que s'il constate que l'objet du différend ne peut être réglé par arbitrage au Québec ou que la sentence est contraire à l'ordre public.
947. La demande d'annulation de la sentence arbitrale est le seul recours possible contre celle-ci.
947.1. L'annulation s'obtient par requête au tribunal ou en défense à une requête en homologation.
947.2. Les articles 946.2 à 946.5 s'appliquent, avec les adaptations nécessaires, à la demande d'annulation de la sentence arbitrale. |
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946.2. The court examining a motion for homologation cannot enquire into the merits of the dispute.
946.4. The court cannot refuse homologation except on proof that
(1) one of the parties was not qualified to enter into the arbitration agreement;
(2) the arbitration agreement is invalid under the law elected by the parties or, failing any indication in that regard, under the laws of Québec;
(3) the party against whom the award is invoked was not given proper notice of the appointment of an arbitrator or of the arbitration proceedings or was otherwise unable to present his case;
(4) the award deals with a dispute not contemplated by or not falling within the terms of the arbitration agreement, or it contains decisions on matters beyond the scope of the agreement; or
(5) the mode of appointment of arbitrators or the applicable arbitration procedure was not observed.
In the case of subparagraph 4 of the first paragraph, the only provision not homologated is the irregular provision described in that paragraph, if it can be dissociated from the rest.
946.5. The court cannot refuse homologation of its own motion unless it finds that the matter in dispute cannot be settled by arbitration in Québec or that the award is contrary to public order.
947. The only possible recourse against an arbitration award is an application for its annulment.
947.1. Annulment is obtained by motion to the court or by opposition to a motion for homologation.
947.2. Articles 946.2 to 946.5, adapted as required, apply to an application for annulment of an arbitration award. |
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[26] La première question qui se pose est celle de la norme de contrôle. Les parties ont soulevé la question de la norme de contrôle de la décision de l'arbitre, mais il faut, en appel de la décision du protonotaire, traiter d'abord de la norme de contrôle quant à sa décision. Celle-ci a été fixée par la Cour d'appel dans l'affaire Canada c. Aqua-Gem Investments Ltée, [1993] 2 C.F. 425:
[para 64] Je conviens avec l'avocat de l'appelante que la norme de révision des ordonnances discrétionnaires des protonotaires de cette Cour doit être la même que celle qu'a instituée la décision Stoicevski pour les protonotaires de l'Ontario. J'estime que ces ordonnances ne doivent être révisées en appel que dans les deux cas suivants:
a) elles sont manifestement erronées, en ce sens que l'exercice du pouvoir discrétionnaire par le protonotaire a été fondé sur un mauvais principe ou sur une fausse appréciation des faits,
b) le protonotaire a mal exercé son pouvoir discrétionnaire sur une question ayant une influence déterminante sur la solution des questions en litige dans la cause.
[para 65] Dans ces deux catégories de cas, le juge des requêtes ne sera pas lié par l'opinion du protonotaire; il reprendra l'affaire de novo et exercera son propre pouvoir discrétionnaire.
[27] Compte tenu du fait que la décision du protonotaire est déterminante en ce qui concerne les requêtes en homologation et en annulation, je dois exercer mon propre pouvoir discrétionnaire et reprendre l'affaire de novo.
[28] Quelles est la norme de contrôle du tribunal à l'égard de la décision de l'arbitre dans le contexte d'une demande d'homologation et d'annulation? La Corporation prétend, et je suis d'accord, que la question de norme de contrôle est régit par l'article 946.2 C.p.c., lequel prévoit que le tribunal saisi de la requête en homologation ne peut examiner le fond du litige. En plus, l'article 946.4 C.p.c. oblige le tribunal d'accorder la requête en homologation, sauf dans le cas où l'intimé peut démontrer l'existence d'un des obstacles prévus à cet article. Alors, il n'est pas question que le tribunal se penche sur la sentence arbitral pour y trouver une erreur de droit. Ce serait examiner le fond du litige, ce qui est expressément défendu. Corporation des pilotes du Bas Saint-Laurent c. Administration de pilotage de Laurentides, [1999] J.Q. No. 5368, au para. 10. Voici l'exposé de la norme de contrôle qu'a fait la juge Lemieux dans un des premiers arrêts qui traitent de ces dispositions qui ne sont entrées en vigueur qu'en décembre 1986:
Permettre au tribunal de droit commun d'exercer son pouvoir de contrôle et de surveillance va à l'encontre de l'intention même du texte de l'article 946.2 C.P. Seules les erreurs emportant nullité, c'est à dire des erreurs portant sur des éléments de fait ou de droit qui sont constitutifs de juridiction ou des erreurs sur des questions d'ordre public y compris les règles de justice naturelle ou régissant obligatoirement les arbitres dans l'exécution de leurs fonctions doivent pouvoir être invoquées.
Leisure Products Ltd c. Funwear Fashions Inc., J.E. 88-1934, p. 6.
[29] Le premier moyen d'erreur invoqué par l'Administration est le suivant:
Le protonotaire a erré en droit en adoptant pour principe que la Cour ne peut revoir l'interprétation retenue par l'arbitre de toute disposition d'une loi, d'un règlement ou du contrat, particulièrement lorsqu'il relèvent de l'ordre public ou qu'ils limitent sa juridiction
[30] Comme le souligne le passage de l'arrêt Leisure Products, supra, ce n'est pas toute erreur qui justifie l'intervention de la Cour, mais seulement ceux emportant nullité, or ceux d'ordre public qui régissent obligatoirement les arbitres dans l'exécution de leurs fonction. Alors, il faut examiner les erreurs alléguées dans la sentence arbitral pour voir si elles franchissent ce seuil.
[31] Le deuxième moyen d'erreur se lit comme suit:
Le protonotaire a erré en droit en adoptant pour principe que l'impact de la sentence arbitrale sur des tiers n'est pas un facteur à retenir, particulièrement lorsque cette sentence a pour effet de rendre une ordonnance de la nature d'une injonction obligeant les armateurs à recevoir un second pilote à bord de leur navire et, en conséquence à en payer les honoraires.
[32] Le protonotaire invoqua les arrêts Guns N' Roses Missouri Storm Inc. c. Productions Musicales Donald K. Donald Inc., [1994] R.J.Q. 1183 (C.A.) et Corporation des Pilotes du Bas Saint Laurent c. Administration de Pilotage des Laurentides, C.S.Q. 200-05-012157-99, pour justifier sa conclusion sur ce point. La sentence arbitral n'a aucune application vis à vis les armateurs. Elle lie l'Administration "à toutes fins que de droit". C'est l'Administration qui a l'autorité et l'obligation de la mettre en oeuvre auprès des armateurs, comme l'a souligné le juge Banford dans l'affaire Corporation des Pilotes du Bas Saint Laurent, supra:
En outre, selon les termes de la convention, c'est à l'Administration seule que revient l'obligation de rémunérer les services de pilotes. Si la facture a pu être refilé aux armateurs, cela peut découler des règlements en vigueur ou des ententes liant les parties. La sentence attaquée n'affecte en rien ces règles.
[33] Je ne vois aucune distinction valable entre cette cause et Corporation des Pilotes du Bas Saint Laurent, supra, et conséquemment, je ne peux retenir ce moyen d'erreur ni le troisième moyen d'erreur qui s'y rattache:
Le protonotaire a erré en droit en appréciant que les propos tenus par la Cour supérieure dans l'arrêt Corporation des pilotes du Bas Saint Laurent c. Administration de pilotage des Laurentides s'inscrivent dans un dynamique très similaire à la présente instance qui justifierait l'homologation de la sentence arbitrale.
[34] Dans les deux cas, il s'agit d'une requête en homologation à laquelle s'oppose une administration pour le motif que la décision de l'arbitre risque d'imposer à des tiers, qui n'étaient pas représentés devant l'arbitre, un fardeau financier. Comme dans l'affaire Corporation des pilotes du Bas Saint Laurent, les relations financières entre l'Administration et les armateurs ne sont pas affectées par la sentence arbitrale. S'il y a une distinction valable entre ces deux causes, l'Administration ne l'a pas exposée dans ces prétentions.
[35] Les quatre moyens d'erreur suivants allégués ensuite par l'Administration peuvent convenablement être groupés ensemble:
Le protonotaire a erré en droit en jugeant que la décision de l'appelante d'affecter des pilotes sur les navires s'exerce par son pouvoir réglementaire de fixer le nombre minimale de pilotes, alors qu'elle découle plutôt du pouvoir de nature administrative qui lui est conféré par l'article 35 du Règlement de l'Administration de pilotage des Laurentides.
Il a également erré en droit en concluant que l'appelante peut s'engager par contrat à prévoir plus qu'un minimum de pilotes, puisque le nombre de pilotes ne peut aller au-delà de ce qui est nécessaire pour assurer la sécurité de la navigation, conformément au principe énoncé à l'article 18 de la Loi concernant le pilotage S.R.C. c. P-14 qui limite la compétence de l'appelante.
Le protonotaire a erré en droit sur le sens du mot "minimal" au sous-paragraphe 20(1) de la Loi concernant le pilotage qui indique seulement que l'appelante ne peut fixer de nombre maximale de pilotes, puisqu'il serait contraire à sa mission d'imposer aux armateurs le paiement de honoraires d'un nombre de pilotes qui n'est pas nécessaire pour assurer la sécurité de la navigation.
Le protonotaire a erré en droit en concluant que l'appelante peut s'engager pour plus que ce qui est prévu par règlement. Un tel engagement excéderait sa compétence ou attribuerait à un tiers, soit l'arbitre mis en cause, la compétence de se substituer à l'appelante dans l'exercice d'un pouvoir discrétionnaire exclusif qui lui est attribué en qualité d'autorité publique par la loi et la réglementation pertinentes.
[36] L'argument de l'Administration sur ces points se résume comme suit. Tout pouvoir dont elle jouit pour fixer le nombre de pilotes à bord d'un navire doit s'exercer dans le cadre de la sécurité de la navigation. Tout affectation de pilotes au-delà du nombre nécessaire pour assurer la sécurité de la navigation dépasserait la compétence de l'Administration. L'Administration a exercé son pouvoir réglementaire quant à l'affectation de pilotes par la promulgation de l'article 35 du Règlement de l'Administration de pilotage des Laurentides. Les affectations particulières sont donc des gestes administratifs posés sous l'autorité du Règlement. Ils ne peuvent dépasser le cadre fixé par le Règlement. L'Administration est exclusivement responsable de l'affectation des pilotes, une responsabilité qui ne peut être déléguée à un autre, tel que l'arbitre.
[37] La Corporation ne nie pas que les pouvoirs dont dispose l'Administration doivent être exercés pour assurer la sécurité de la navigation. Mais, la doctrine reconnaît que le délégué d'un pouvoir discrétionnaire peut chercher à réaliser l'objectif du législateur par voie de contrat. Dans l'occurrence, l'article 7.03 de la Convention s'inscrit carrément dans la mission de l'Administration d'assurer la sécurité de la navigation. La Corporation prétend que la sentence arbitral ne va pas à l'encontre de la sécurité de la navigation et ne contredit en rien l'article 35 du Règlement.
[38] L'article 20 de la Loi sur le pilotage ne limite pas la marge de manoeuvre de l'Administration. Elle lui confère le pouvoir d'agir par règlement dans certains cas, sans l'obliger de le faire:
| 20. (1) Une Administration peut, avec l'approbation du gouverneur en conseil, prendre les règlements généraux nécessaires à l'exécution de sa mission et, notamment: ... |
20. (1) An Authority may, with the approval of the Governor in Council, make regulations necessary for the attainment of its objects, including, without restricting the generality of the foregoing, regulations ... |
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[39] Un des domaines dans laquelle elle peut agir par règlement est celui de fixer le nombre minimal de pilotes à bord, prévu à l'alinéa 20 l) de la Loi:
l) fixer le nombre minimal de pilotes brevetés ou de titulaires de certificats de pilotage qui doivent se trouver à bord d'un navire;
[40] Or, l'Administration c'est prévalu de ce pouvoir pour adopter le Règlement de l'Administration de pilotage des Laurentides. Ce règlement traite de la question du nombre de pilotes à bord à l'article 35 qui est reproduit intégralement ci-dessous:
| 35. (1) Un seul pilote breveté ou titulaire d'un certificat de pilotage est requis en tout temps à bord d'un navire; cependant, deux pilotes brevetés ou titulaires d'un certificat de pilotage sont requis pour tout navire
a) qui sera piloté dans la partie de la circonscription no 1 comprise entre Montréal et Trois-Rivières ou entre Trois-Rivières et Québec et qui y fera probablement route pendant plus de 11 heures consécutives;
b) qui sera piloté dans la circonscription no 2 et y fera probablement route pendant plus de 11 heures consécutives;
c) de plus de 63 999 t de port en lourd, dans la circonscription no 1;
d) de plus de 74 999 t de port en lourd, dans la circonscription no 2;
e) qui sera piloté dans la circonscription no 1 ou la circonscription no 2 et qui est :
(i) soit un navire-citerne de 40,000 tonnes métriques de port en lourd ou plus,
ii) soit un navire à passagers de plus de 100 mètres de longueur;
f) dans la circonscription no 1 et la circonscription no 2, durant la période de navigation d'hiver;
g) qui, vu les conditions ou la nature du voyage, exige la présence de plus d'un pilote pour remplir les fonctions à bord du navire. |
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35. (1) The minimum number of licensed pilots or holders of pilotage certificates that shall be on board a ship at any time is one, except that a minimum of two licensed pilots or holders of pilotage certificates shall be on board
(a) where the ship is to be piloted in that part of District No. 1 between Montreal and Trois-Rivières or between Trois-Rivières and Quebec and is likely to be under way for more than 11 consecutive hours in that part of that district;
(b) where the ship is to be piloted in District No. 2 and is likely to be under way for more than 11 consecutive hours in that district;
(c) where a ship in excess of 63,999 tons deadweight is to be piloted in District No. 1;
(d) where a ship in excess of 74,999 tons deadweight is to be piloted in District No. 2; or
(e) where the ship is to be piloted in District No. 1 or District No. 2 and is
(i) a tanker of 40,000 tonnes deadweight or more, or
(ii) a passenger ship of more than 100 m in length;
(f) in District No. 1 and in District No. 2 during the winter navigation period; or
(g) where, owing to the conditions or nature of the voyage, more than one person is required to perform pilotage duties on the ship. |
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[41] Il est à retenir que l'alinéa g) de cette article entrevoit une catégorie où l'affectation d'un deuxième pilote est de nature discrétionnaire ce qui implique nécessairement que les catégories énumérées à l'article 35 ne vident pas les possibilités d'affectation d'un deuxième pilote à un navire.
[42] De fait, le contrat de louages de services entre l'Administration et la Corporation décrit à son tour certaines circonstances qui justifieront l'affectation d'un deuxième pilote:
7.03 Un seul pilote à la fois est affecté à une mission de pilotage, sauf dans les cas suivants où deux pilotes sont affectés:
a) lorsque la sécurité de la navigation le requiert;
b) à tous les navires à passagers de cent mètres de longueur et plus;
c) en tout temps pour les remorques et les remorqueurs, tel qu'illustré au dessin de l'Appendice I de l'Annexe "A";
d) pour un navire qui fait route, lorsque le voyage est susceptible de durer plus de 11 heures consécutives dans un même secteur de la circonscription;
e) lorsque le navire à piloter est handicapé;
f) en tout temps sur les navires citernes de 40 000 tonnes de port en lourd et plus et en tout temps sur tous les navires de 64 000 tonnes de port en lourd et plus;
g) pendant la période de navigation d'hiver;
h) lorsqu'un navire effectue un voyage d'essai;
[43] Le lecteur ne peut que constater que l'article 7.03 traite de certaines circonstances non prévues à l'article 35. S'il y a autorité pour ce traitement, ce doit être sous la rubrique de "conditions ou la nature du voyage, exige la présence de plus d'un pilote pour remplir les fonctions à bord du navire." Les cas du navire handicapé et du navire en voyage d'essai en sont deux exemples. Les remorqueurs en sont un autre. La conclusion qui s'impose est que l'article 35 du Règlement n'épuise pas les cas où il pourrait y avoir affectation d'un deuxième pilote. L'Administration s'attaque à l'article 7.03 de la convention. Elle prétend qu'il y a qu'une seule interprétation valide de cette disposition, et c'est qu'elle existe uniquement afin d'assurer la disponibilité de pilotes pour combler les affectations qu'elle fera. Interpréter cette clause autrement entraînerait son invalidité parce qu'elle lierait à l'avance sa discrétion quant à l'affectation d'un deuxième pilote. Ces prétentions doivent être évaluées à la lumière de certaines dispositions de la Loi.
[44] La Loi sur le pilotage prévoit au paragraphe 15(2) la possibilité de liens contractuels entre l'Administration et une personne morale qui représente la majorité de pilotes de la région. Le contrat prévu est un contrat de louage de services. L'historique de la création des administrations de pilotage, tel qu'exposé au paragraphe 5 des prétentions écrites de l'Administration, suggère fortement que l'Administration aurait intérêt à conclure une entente avec la Corporation qui assurerait la paix entre les armateurs et les pilotes;
La Loi concernant le pilotage a été adoptée après que des différends majeurs entre armateurs et pilotes et que la Commission d'enquête Bernier aient démontré qu'il est nécessaire qu'un organisme public agisse entre armateurs et pilotes pour assurer le maintien du service de pilotage et la sécurité de la navigation.
[45] La Loi sur le pilotage reconnaît l'importance des contrats de louage de services en statuant un mécanisme pour imposer un contrat de louage de services dans certaines circonstances:
| 15.1 (1) Cinquante jours avant l'expiration d'un contrat de louage de services mentionné au paragraphe 15(2) qui ne comporte aucune disposition sur le règlement des différends à survenir au cours des négociations en vue de son renouvellement, les parties au contrat sont tenues de choisir d'un commun accord un médiateur et un arbitre, et de soumettre au médiateur toutes les questions liées au renouvellement du contrat qui demeurent en litige.
(2) Le ministre désigne un médiateur ou un arbitre lorsque les parties ne peuvent s'entendre sur leur choix ou lorsque le médiateur ou l'arbitre qu'elles ont choisi n'est pas disponible.
(3) Le médiateur dispose d'un délai de trente jours pour amener les parties à s'entendre sur les questions qui lui ont été soumises; une fois ce délai expiré, les parties au contrat soumettent les questions qui demeurent en litige à l'arbitre.
15.2 (1) Chaque partie au contrat est tenue de faire parvenir à l'arbitre - ainsi qu'à la partie adverse - sa dernière offre sur toutes les questions qui demeurent en litige, dans les cinq jours suivant la date à laquelle il en est saisi.
(2) L'arbitre dispose d'un délai de quinze jours à compter de la date à laquelle elles lui sont soumises pour choisir l'une ou l'autre des dernières offres dans son intégralité.
(3) La dernière offre choisie par l'arbitre est définitive et obligatoire et est incorporée au contrat de louage de services renouvelé, lequel prend effet à la date d'expiration du contrat précédent. |
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15.1 (1) Where a contract for services referred to in subsection 15(2) does not provide a mechanism for the resolution of disputes in the contract renewal process, fifty days before the contract expires, the parties to the contract shall jointly choose a mediator and an arbitrator and shall refer to the mediator all issues related to the renewal of the contract that remain unresolved.
(2) The Minister shall choose the mediator or arbitrator if the parties cannot agree on one or if the one they choose is unavailable.
(3) The mediator has thirty days in which to bring the parties to agreement on the outstanding issues, at the end of which time the parties to the contract shall refer all of the remaining outstanding issues to the arbitrator.
15.2 (1) The parties to the contract shall each submit a final offer in respect of the outstanding issues to each other and to the arbitrator within five days after the date on which those issues are referred to the arbitrator.
(2) Within fifteen days, the arbitrator shall choose one or other of the final offers in its entirety.
(3) The final offer chosen by the arbitrator is final and binding and becomes part of the new contract for services that is effective on the day after the former contract expires. |
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[46] La Loi n'impose aucune limite aux conditions que pourraient négocier une Administration et une représentante des pilotes. Même, elle oblige l'arbitre à choisir entre la dernière offre déposée par chacune des parties. Cet exemple ne sert pas à démontrer que tout terme d'un contrat de louage de services est à l'abri de révision judiciaire pour excès de compétence, mais il sert plutôt à signaler que la question de sécurité de la navigation se pose dans un contexte où les relations contractuelles établies avec la représentante des pilotes sont, elles aussi, visées par la Loi.
[47] Quelle est la portée d'un contrat de louage de services tel que prévu par la Loi? Selon les prétentions de l'Administration, ce contrat ne pourrait en aucune façon lier sa discrétion de décider cas par cas de la nécessité d'affecter un deuxième pilote. Et aucun mécanisme de règlement de différends pourrait lui imposer la nécessité d'affecter un deuxième pilote si elle ne croyait pas qu'il soit nécessaire à la navigation. L'Administration aurait peut-être pu négocier un tel contrat, mais elle ne l'a pas fait. Elle a négocié un contrat dans lequel elle s'engage d'affecter un deuxième pilote dans certaines circonstances, notamment quand la sécurité de la navigation le requiert.
[48] Elle a négocié un contrat qui contient une clause d'arbitrage qui accorde à l'arbitre la compétence de trancher tout litige ou mésentente découlant de l'application ou l'interprétation du contrat. Il faut croire que l'Administration a négocié les termes de ce contrat de bonne foi. Il ne lui appartient pas de prétendre par la suite qu'elle n'avait pas la capacité de conclure le contrat qu'elle a négocié.
[49] Il est accepté dans la jurisprudence et la doctrine qu'une autorité publique a la capacité de satisfaire sa mission par contrat, sous réserve des dispositions de la loi qui la régit. Voici ce qu'en a dit la Cour supérieure du Québec dans l'affaire Association des juristes de l'État c. Gil Rémillard, [1994] R.J.Q. 2909, aux pages 2915 et 2917:
Cette jurisprudence est commentée par les auteurs Dussault et Borgeat dans leur Traité de droit administratif:
[L'arrêt Verreault] s'appuie d'abord et avant tout sur l'application à Sa Majesté du chef du Québec des principes du mandat du droit civil, mais reconnaît implicitement à la Couronne une capacité générale de contracter.
Il s'agit de savoir si, par des dispositions législatives précises, ce pouvoir général a été limité. Le fait de contracter avec le secteur privé pour la fourniture de services administratifs ou de soutien judiciaire comporte-t-il une sous-délégation illégale de pouvoirs?
...
Les services fournis par les médiateurs, qu'ils soient fonctionnaires ou mandataires privés, sont sans rapport avec "la bonne administration du ministère". S'il en est ainsi, la relation contractuelle du médiateur mandataire avec le ministre doit nécessairement se fonder sur son pouvoir général de contracter. Il n'y a là aucune incompatibilité ou contradiction avec la Loi sur la fonction publique ou la Loi sur le ministère de la Justice. On ne trouve aucun précédent jurisprudentiel, aucun principe de doctrine à l'effet qu'un ministère, un ministre ou le gouvernement ne peut pas faire accomplir sa mission dans le cadre de contrats.
[50] Ceci est d'autant plus le cas quand la loi elle-même reconnaît le pouvoir et la capacité de l'autorité publique de conclure des contrats particuliers pour l'accomplissement de sa mission. Si le législateur aurait voulu limiter la portée de tels contrats, il lui était sûrement possible de le faire. Et si la Loi prévoit non seulement qu'il y aura un contrat de louages de services, mais aussi que les conditions de celui-ci pourrait être imposées à l'Administration par une sentence arbitrale dans le cas exposé à l'article 15.1, on pourrait difficilement conclure que l'intention du législateur était de réserver exclusivement à l'Administration toute question relevant de la sécurité de la navigation et l'affectation des pilotes.
[51] Voici les propos de la Cour d'appel du Québec au sujet d'une partie contractante qui, par la suite, attaquait la validité de son contrat:
"Si telle était sa prétention, il eut mieux fallu pour elle de ne pas la signer; l'ayant signée, elle a mauvaise grâce de l'attaquer."
Cité de Jacques Cartier c. Tanguay, [1965] B.R. 352
[52] La conclusion qui découle de cet exposé est qu'on ne peut pas traiter de la question de sécurité de la navigation en faisant abstraction du contrat de louage de services entre la Corporation et l'Administration. La Loi reconnaît autant la validité des relations contractuelles entre les parties que le pouvoir réglementaire de l'Administration. Qui plus est, elle reconnaît aussi la possibilité d'arbitrage dans le règlement de différends entre ces parties, et même la possibilité d'imposer à l'Administration des conditions qu'elle aurait rejetées au cours des négociations entre les parties.
[53] L'Administration allègue d'autres erreurs dans les motifs du protonotaire. Elle lui reproche d'avoir tort de trouver que la détermination quant à la sécurité de la navigation relevait du pouvoir réglementaire de l'administration tandis que, selon l'Administration, elle découle de son pouvoir administratif. Que cette question soit tranchée d'une façon ou d'une autre, elle n'apporte rien à la résolution des questions en litige. C'est évident que l'Administration a exercé son pouvoir réglementaire en adoptant le Règlement. Mais il est également évident que l'Administration a exercé son pouvoir administratif en concluant le contrat de louage de services avec la Corporation. Sa validité ne dépend pas de son caractère administratif ou réglementaire.
[54] L'Administration allègue que le protonotaire aurait erré quant au sens à accorder au nombre minimal de pilotes en considérant que le Règlement n'empêchait pas l'Administration d'affecter un nombre supérieur au nombre minimal. Compte tenu de la mission de l'Administration, elle ne pourrait pas fixer un nombre minimal de pilotes à bord qui serait insuffisant pour assurer la sécurité de la navigation. L'Administration prétend qu'il serait incompatible avec sa mission d'imposer aux armateurs les honoraires de pilotes dont l'affectation à bord de leurs navires n'était pas nécessaire à la sécurité de la navigation. Mais la règle générale n'exclut pas la possibilité de situations particulières qui exigeraient l'affectation d'un pilote additionnel. Ce faisant, l'Administration n'affecterait pas plus de pilotes qu'exigés par la sécurité de la navigation, mais précisément le nombre requis dans les circonstances. Dans chaque cas, les honoraires représentent le coût pour maintenir la sécurité de la navigation, et rien de plus.
[55] L'Administration nie qu'elle pourrait s'engager au-delà de ce qui est prévu par règlement. Effectivement, le Règlement laisse à l'Administration la discrétion d'affecter plus qu'un pilote lorsque le voyage ou les circonstances exigent plus d'un pilote pour remplir les fonctions à bord, ce qui doit nécessairement se situer dans la mission de l'Administration d'assurer la sécurité de la navigation. En s'engageant avec la Corporation d'affecter un deuxième pilote lorsque la sécurité de la navigation le requiert, l'Administration ne faisait que remplir son mandat. Et lorsque qu'il y a un différend entre l'Administration et la Corporation quant au sens de leur engagement, l'arbitre qui tranche le différend n'exerce pas la discrétion conférée à l'Administration. Celle-ci l'a déjà exercée en se liant par un contrat de louage de services. L'arbitre ne fait que déterminer le sens de cet engagement dans le contexte d'une mésentente quant à l'interprétation ou l'application des conditions. Ce que l'Administration qualifie de délégation n'est que l'exécution d'un mandat conféré à l'arbitre par l'Administration et la Corporation.
[56] L'Administration énonce ensuite le moyen d'erreur suivant:
Le protonotaire a également erré en droit en décidant que l'appelante ne déléguerait pas illégalement ses pouvoirs si elle confiait à l'arbitre mis en cause celui de fixer le nombre de pilotes requis à bord des navires pour assurer la sécurité de la navigation.
[57] Le protonotaire ne s'est pas exprimé de la façon que lui reproche l'Administration. Il en est venu à la conclusion suivante:
La situation est que l'A.P.L. a contracté un engagement et les deux parties on confié à l'arbitrage le règlement de toute mésentente à cet égard. Rien de plus.
[58] Ceci est tout à fait conforme à l'analyse exposée antérieurement. L'arbitre ne fixait aucunement le nombre des pilotes requis à bord des navires. Ceci a été réglé par le règlement et l'entente convenue entre les parties. L'arbitre n'a fait rien d'autre que de trancher le différend entre les parties quant aux exigences de la sécurité de la navigation à l'égard de trois navires particuliers.
[59] Dans son moyen d'erreur final, l'Administration reproche au protonotaire d'avoir omis de considérer certains arguments qu'elle avançait:
Enfin, le protonotaire a également erré en droit en omettant de considérer les moyens suivants soumis par l'appelante:
a) l'appelante n'a pas la capacité juridique de lier par contrat l'exercice qu'elle pourrait faire dans le futur de se pouvoirs discrétionnaires;
b) Il appartient à cette cour, par son pouvoir de contrôle et de surveillance des organismes publics fédéraux, de juger si l'appelante a posé un acte ultra vires en refusant d'assigner un second pilote à certains navires;
c) Compte tenu des règles de droit public applicables, l'interprétation valide de la clause d'arbitrage reconnaît à l'arbitre mis en cause la compétence de mettre en oeuvre les obligations contractuelles qui découlent des décisions de nature publique prises par l'appelante mais sans s'immiscer dans ces décisions.
d) La clause 7.03 du contrat de service a pour seul objet, en application de l'autre clause 4.06, d'assurer la disponibilité des pilotes lorsque l'appelante considère que les circonstances requièrent la présence d'un second pilote.
[60] Que le protonotaire les ait considérées ou non, ces propositions ne peuvent être retenues. Le principe qu'un organisme public puisse satisfaire son mandat autant par contrat que par règlement fut établie dans l'affaire Association des juristes de l'État v. Gil Rémillard, précitée. Ceci est d'autant plus vrai quand la loi qui régit l'autorité publique l'autorise de procéder par contrat, ce qui est le cas en l'occurrence. Il est de la nature d'un contrat de lier la partie contractante à un comportement défini à l'avance advenant certaines conditions. Sinon, le contrat serait sans objet et inutile. Le pouvoir de contracter implique nécessairement la capacité de lier la discrétion. Ce principe est reconnu dans la doctrine:
Cette règle ne doit pas toutefois pas être étendue d'une façon trop large. Il serait erroné de dire que tout contrat qui limite l'exercice de pouvoirs conférés par le Parlement en vue de la poursuite de certains objectifs est ultra vires. Le véritable "test" consiste à se demander non pas si un pouvoir statutaire est limité par la conclusion du contrat, mais si le contrat est compatible avec les objectifs recherchés par la loi. C'est ainsi que l'ensemble des décisions sur ce point doit s'interpréter.
Patrice Garant, Droit Administratif - Structures, actes et contrôles, 4e éd., Cowansville (Qc), Yvon Blais, 1996, volume 1, p. 491.
[61] Or, le contrat en question se situe carrément à l'intérieur de l'objectif de la loi qui est d'assurer la sécurité de la navigation.
[62] Il est vrai qu'il incombe à cette cour de décider si l'Administration, dans sa qualité d'office fédérale, a dépassé les limites de sa compétence. C'est une juridiction que lui confie la Loi sur la Cour fédérale, L.R.C. 1985, c. F-7. L'arbitre, pour sa part, exerce une juridiction qui lui est confiée par l'entente entre l'Administration et la Corporation. Il n'a aucun pouvoir sauf celui que les parties lui ont conféré. Il ne fait que déterminer si la décision de l'Administration est conforme à ses obligations contractuelles, tandis que la cour appliquerait les critères énoncés au paragraphe 18.1(4). En somme, l'arbitre ne fait qu'exercer un pouvoir que l'Administration lui a donné.
[63] Toujours sur le sujet de la compétence de l'arbitre, on ne peut soutenir que la fonction de l'arbitre est simplement de mettre en oeuvre les obligations contractuelles qui découlent des décisions de nature publique prises par l'appelante, sans pour autant nier les dispositions claires de la clause compromissoire. L'article 19 est clair et sans ambiguïté quant à la fonction de la clause d'arbitrage. Cette clause existe pour le règlement du litige et des mésententes entre les parties quant à l'application et l'interprétation de leur convention. L'argument de la sentence arbitrale qui porte sur un différend non visé par la clause compromissoire est fondée sur une hypothèse qui a déjà été rejetée, c'est à dire que l'Administration ne peut définir dans un contrat avec la Corporation les circonstances dans lesquelles elle affectera un deuxième pilote à un navire pour assurer la sécurité de la navigation.
[64] Finalement, soit dit avec respect, il n'est simplement pas plausible que l'article 7.03 paraisse dans le contrat de louage de services pour assurer la disponibilité de pilotes. L'Administration s'en remet à l'article 4.06 mais il faut aussi lire les articles 4.01 et 7.02 pour capter le sens de l'obligation de Corporation quant à la disponibilité de pilotes:
4.01 L'ADMINISTRATION engage exclusivement la CORPORATION et ses membres pour fournir le service de pilotage et pour former les apprentis pilotes pour la circonscription no. 1.
En considération de cet engagement exclusif et sous réserve des autres dispositions du présent contrat, la CORPORATION s'engage vis-à-vis l'ADMINISTRATION et assure et garantit à cette dernière qu'elle fournit en tout temps, en toute époque et en tout lieu, dans la circonscription de pilotage no.1, tout pilote requis pour assurer à tout navire assujetti au pilotage obligatoire les services de pilotage dans cette circonscription, tels services devant être rendus de la même façon et avoir la même qualité et efficacité qu'à l'accoutumée.
7.02 Sous réserve des articles 11.01 à 11.04 [normes de sécurité], les pilotes doivent exécuter toute mission de pilotage à l'heure et au lieu fixés, et ne peuvent piloter aucun navire sans y avoir été affecté.
(L'emphase est le mien).
[65] L'article 7.03 n'ajoute rien à la disponibilité des pilotes qui n'est pas déjà prévue aux articles 4.01 et 7.02. Si l'article assure quoique ce soit, c'est la possibilité d'emploi pour les pilotes en liant l'Administration à en affecter deux de leur nombre dans certaines circonstances.
[66] Le dernier moyen d'erreur allégué par l'Administration est celui-ci:
Conséquemment, le protonotaire a erré en droit en homologuant la sentence arbitrale, malgré qu'elle soit nulle en vertu des articles 946.4(1) 946.4(2) 946.5 et 947.2 C.p.c.
[67] Ceci n'est qu'une conclusion tirée de l'analyse qu'a fait l'Administration du bien fondé de la sentence arbitral et des motifs du protonotaire. Étant donné que cette analyse n'a pas été retenue, les conclusions qui en découlent n'ont pas d'application. L'appel de la décision du protonotaire est rejeté avec dépens.
ORDONNANCE
La requête en appel de la décision du protonotaire est rejetée avec dépens.
« J.D. Denis Pelletier »
Juge
SECTION DE PREMIÈRE INSTANCE
AVOCATS INSCRITS AU DOSSIER
DOSSIER : T-1032-00
INTITULÉ :
PILOTES DU SAINT-LAURENT CENTRAL INC.
REQUÉRANTE
-et-
ADMINISTRATION DE PILOTAGE DES LAURENTIDES
INTIMÉE/APPELANTE
ADMINISTRATION DE PILOTAGE DES LAURENTIDES
REQUÉRANTE/APPELANTE
-et-
CORPORATION DES PILOTES DU SAINT-LAURENT CENTRAL INC.
INTIMÉE
-et-
ME JEAN-YVES DURAND
MIS EN CAUSE
LIEU DE L'AUDIENCE : MONTRÉAL (QUÉBEC)
DATE DE L'AUDIENCE : LE 11 SEPTEMBRE 2001
MOTIFS DE L'ORDONNANCE ET ORDONNANCE DE L'HONORABLE MONSIEUR LE JUGE PELLETIER
DATE DES MOTIFS : LE 8 AOÛT 2002
COMPARUTIONS:
ME GUY DANCOSSE POUR PILOTES DU SAINT-
ME ANDRÉ BARIL LAURENT CENTRAL INC.
ME MARIO ST-PIERRE POUR ADMINISTRATION DE
ME GUY MAJOR PILOTAGE DES LAURENTIDES
AVOCATS INSCRITS AU DOSSIER:
DANCOSSE BRISEBOIS POUR PILOTES DU SAINT-
MONTRÉAL (QUÉBEC) LAURENT CENTRAL INC.
MCCARTHY TÉTRAULT POUR PILOTES DU SAINT-
MONTRÉAL (QUÉBEC) LAURENT CENTRAL INC.
DUNTON RAINVILLE POUR ADMINISTRATION DE
MONTRÉAL (QUÉBEC) PILOTAGE DES LAURENTIDES