Décisions de la Cour d'appel fédérale

Date : 20050804

Dossier : A-237-04

Ottawa (Ontario), le 4 août 2005

CORAM :       LE JUGE LÉTOURNEAU

LE JUGE SEXTON

LA JUGE SHARLOW

ENTRE :

                                  SA MAJESTÉ LA REINE DU CHEF DU CANADA,

                                                      B.S. WARNA et D.A. HALL

                                                                                                                                            appelants

                                                                             et

                                    BUDISUKMA PUNCAK SENDIRIAN BERHAD,

                 MARITIME CONSORTIUM MANAGEMENT SENDIRIAN BERHAD

                                                                                                                                              intimées

                                                                   JUGEMENT

L'appel est accueilli avec dépens, le jugement de la Cour fédérale est annulé et, ce jugement étant remplacé par celui qui aurait dû être rendu, l'action des demanderesses est rejetée avec dépens.

                                                                                                                            « Gilles Létourneau »               

                                                                                                                                                     Juge                          

Traduction certifiée conforme

Christian Laroche, LL.B.

Date : 20050804

Dossier : A-237-04

Référence : 2005 CAF 267

CORAM :       LE JUGE LÉTOURNEAU

LE JUGE SEXTON

LA JUGE SHARLOW

ENTRE :

                                  SA MAJESTÉ LA REINE DU CHEF DU CANADA,

                                                      B.S. WARNA et D.A. HALL

                                                                                                                                            appelants

                                                                             et

                                    BUDISUKMA PUNCAK SENDIRIAN BERHAD,

                 MARITIME CONSORTIUM MANAGEMENT SENDIRIAN BERHAD

                                                                                                                                              intimées

                  Audience tenue à Vancouver (Colombie-Britannique), les 20, 21 et 22 juin 2005

                                       Jugement rendu à Ottawa (Ontario), le 4 août 2005

MOTIFS DU JUGEMENT :                                                                        LE JUGE LÉTOURNEAU

Y ONT SOUSCRIT :                                                                                            LE JUGE SEXTON

                                                                                                                         LA JUGE SHARLOW

Date : 20050804

Dossier : A-237-04

Référence : 2005 CAF 267

CORAM :       LE JUGE LÉTOURNEAU

LE JUGE SEXTON

LA JUGE SHARLOW

ENTRE :

                                  SA MAJESTÉ LA REINE DU CHEF DU CANADA,

                                                      B.S. WARNA et D.A. HALL

                                                                                                                                            appelants

                                                                             et

                                    BUDISUKMA PUNCAK SENDIRIAN BERHAD,

                 MARITIME CONSORTIUM MANAGEMENT SENDIRIAN BERHAD

                                                                                                                                              intimées

                                                       MOTIFS DU JUGEMENT

LE JUGE LÉTOURNEAU

[1]                Le 5 avril 2004, le juge Campbell de la Cour fédérale du Canada, concluait à la responsabilité civile du gouvernement fédéral et lui ordonnait de payer aux intimées des dommages-intérêts totalisant 4 344 859 $. Selon lui, les employés de l'État avaient fait preuve de négligence en détenant le navire des intimées, le Lantau Peak. Sa Majesté la Reine et deux inspecteurs de navires à vapeur font appel de ce jugement.

[2]                À mon humble avis, l'appel doit être accueilli. Le jugement comporte plusieurs erreurs et il applique notamment le mauvais régime juridique aux circonstances de l'affaire. Par commodité, je donne une table des matières qui indique les divers points étudiés dans les présents motifs.

                                                                Table des matières

                                                                                                                                           Paragraphe

Les faits et l'historique des procédures                                                                                                 3

La norme de contrôle applicable au jugement de première instance                                                     21

Le régime juridique pertinent à la présente espèce                                                                               22

a)         La Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (la Convention SOLAS)                                                                                                                   23

b)         Le Mémorandum d'accord sur le contrôle des navires par l'État du port dans la région Asie-Pacifique (le Mémorandum)                                                                                      25

c)         La Loi sur la marine marchande du Canada (1985)                                               26

Le fondement juridique de l'inspection et de la détention du navire                                                      27

Le navire aurait-il dû être détenu par le préposé en chef des douanes conformément à l'article 329 de la Loi?      43

La norme de contrôle applicable aux décisions administratives contestées                                            53

a)         le mécanisme de contrôle prévu par la loi                                                                    67

b)         l'expertise relative des inspecteurs de navires à vapeur et du président

du Bureau                                                                                                                  68

c)         l'objet du texte législatif                                                                                              71

d)         la nature de la question                                                                                               76

Application de la norme de contrôle aux faits : les décisions contestées étaient-elles raisonnables?        79

a)         la télécopie envoyée par le capitaine du navire                                                            81

b)         l'inspection qui a conduit au constat de dangerosité du navire et

à sa détention                                                                                                            90

c)         le rapport Elander                                                                                                      99

d)         les certificats de navigabilité de la Société NK datés du 15 avril et

du 5 mai 1997                                                                                                         107

e)         le rapport Flood                                                                                                      115

f)          le rapport Vertinsky                                                                                                117

La durée de la détention a-t-elle été excessive?                                                                                128

L'affirmation des intimées selon laquelle la décision du président rendue le 18 juillet 1997 n'était pas objective ou suscitait une crainte raisonnable de partialité                                                                                                  148

Dispositif                                                                                                                                         156

Les faits et l'historique des procédures

[3]                À l'origine du présent appel, il y a l'inspection suivie de la détention durant plus de quatre mois, par les autorités canadiennes, du navire des intimées qui arborait le pavillon malaisien et qui est arrivé à Vancouver (Colombie-Britannique) en avril 1997.

[4]                Le navire était un vraquier non gréé, d'une jauge brute de 62 412 tonneaux. C'était un navire de catégorie « Capesize » . Il a été construit en 1977 au Japon, sous la surveillance de la société japonaise de classification Nippon Kaiji Kyokai (la Société NK). Le navire a été classifié à l'origine par la Société NK en mars 1978 et il est demeuré classifié par cette société durant l'intégralité de sa vie utile. Lors de sa vente aux intimées en 1996, le navire était âgé de près de dix-neuf ans. Une inspection préalable à la vente avait indiqué qu'il pouvait, avec un entretien adéquat, demeurer en service actif pour encore dix ans (voir les actes de procédure, volume 4, à la page 615), mais une évaluation plus réaliste de la durée de vie escomptée d'un tel navire donnait un chiffre qui était d'environ vingt ans (voir le témoignage de M. Akagi, répertoire, onglet 87, à la page 1 153). À la date de sa détention en 1997, le navire était engagé dans une bataille contre la corrosion, bataille qu'il finirait par perdre. Le 23 décembre 2000, il a été vendu au rebut (voir le dossier d'appel, volume 2, onglet 118, et les actes de procédure, volume 4, à la page 613). Au cours de son histoire, le navire avait servi dans le commerce mondial pour la Showa Line of Japan et il transportait en général du charbon ainsi que du minerai de fer depuis divers pays à destination du Japon.

[5]                M. Biant Warna et M. David Hall, deux des appelants, étaient les inspecteurs de navires à vapeur du gouvernement qui avaient inspecté le navire et ordonné sa détention.

[6]                Les intimées, Budisukma Puncak Sendirian Berhad (BPSB) et Maritime Consortium Management Sendirian Berhad (MCM), sont deux filiales entièrement contrôlées de Global Carriers Berhad, une société qui a son siège social en Malaisie. BPSB était à toutes les époques pertinentes le propriétaire du navire, puisqu'elle l'avait acheté en août 1996.

[7]                Le navire n'était pas inconnu des inspecteurs canadiens de navires à vapeur. En janvier 1996, il avait été détenu à Vancouver par les inspecteurs Warna et Hall. La détention d'une semaine, en 1996, avait été ordonnée notamment parce que les hiloires du navire étaient corrodées et que le navire n'était pas apte à prendre la mer.

[8]                Au cours des mois qui ont précédé son arrivée à Vancouver, le navire avait subi plusieurs inspections, notamment une inspection prenant la forme d'un contrôle par l'État du port, à Port Hedland, en Australie, le 20 janvier 1997. Il avait également été l'objet d'inspections et de vérifications de la part de la Société NK en Chine et au Japon avant son départ pour Vancouver le 23 mars 1997.

[9]                Durant son voyage de Kawasaki, au Japon, jusqu'à Vancouver, les membres de l'équipage avaient remarqué que huit des membrures de la coque du navire, dans les cales n^os 3 et 9, s'étaient détachées. Le 3 avril 1997, le capitaine du navire envoyait une télécopie à l'agent de l'affréteur à Vancouver pour lui dire que la dislocation des membrures était imputable à une corrosion avancée. À l'arrivée du navire à Vancouver, cinq autres membrures s'étaient détachées, pour un total de treize. À l'intérieur de chacune des cales, toutes les membrures disloquées, sauf une dans la cale n^o 3, étaient voisines; elles étaient sept dans la cale n^o 3 et six dans la cale n^o 9. Des dispositions furent prises, par l'entremise du consignataire du navire à Vancouver, pour que ces membrures soient réparées dès l'arrivée au Canada. Les intimées avaient aussi été priées de se préparer, dès l'arrivée, pour un contrôle par l'État du port.

[10]            Le navire est arrivé à Vancouver le 5 avril 1997. Un réparateur est monté à son bord, avec les inspecteurs Warna et Hall. Les inspecteurs Warna et Hall ont procédé à une inspection de contrôle du navire par l'État du port et, à la suite de cette inspection, ils ont détenu le navire. Celui-ci a été mis en suspension d'affrètement le même jour.

[11]            Le rapport d'inspection (formulaire A et formulaire B) rédigé le 5 avril 1997 mentionnait qu'une inspection de sécurité et une inspection canadienne des structures avaient été effectuées par les inspecteurs Warna et Hall, en conformité avec le Mémorandum d'accord de Tokyo sur le contrôle par l'État du port dans la région Asie-Pacifique, et que les anomalies suivantes avaient été relevées, dont plusieurs résultaient de la corrosion :

Le compas magnétique doit être réglé et compensé...

Échelles d'embarquement P & S : grues -

Les mains de fer sur les grues sont corrodées et doivent être remplacées

La serrure de la porte de cuisine qui donne sur la coursive doit être enlevée

Les poignées de la porte-écran de la cuisine qui donne sur le pont doivent être remplacées

Les portes de la cuisine doivent porter une marque indiquant la sortie vers le pont des embarcations

Fissuration de soudure et/ou déformation des membrures verticales, (i) sept membrures dans la cale n^o 3 et (ii) six membrures dans la cale n^o 9; la section touchée doit être découpée et remplacée.

Les raidisseurs latéraux des membrures principales à bâbord et à tribord de la cloison arrière de la cale n^o 1 qui sont détériorés dans leur partie inférieure doivent être coupés et remplacés. Plusieurs autres semelles de membrures principales et de raidisseurs latéraux des membrures des sections endommagées doivent être réparées.

Toutes les membrures verticales des cales n^os 1, 2, 3, 4, 5, 7, 8 et 9 ayant des sections qui présentent une perte d'épaisseur supérieure à 17 p. 100, indiquées dans le rapport d'état de la coque, daté des 9 et 11 janvier 1995, doivent être découpées et remplacées.

Toutes les tôles de pont réparées avec des plaques de renfort, entre les hiloires des panneaux, doivent être réparées de manière permanente (sans renforts), plutôt qu'au moyen de plaques rapportées.

Les cales et hiloires du navire doivent être inspectées de nouveau par l'expert de la Société NK et les recommandations devront être suivies de réparations.

Tous les travaux ci-dessus doivent être effectués à la satisfaction de l'inspecteur de la sécurité des navires et de l'expert de la Société NK.

[12]            Quatre des anomalies susmentionnées ont été expressément désignées comme anomalies justifiant une détention. Les membrures disjointes dans les cales n^os 3 et 9 constituaient, elles aussi, des anomalies justifiant une détention, mais il n'en était pas fait mention dans le rapport, parce qu'il avait déjà été convenu que les membrures en cause seraient réparées dès l'arrivée à Vancouver.

[13]            L'ordonnance de détention signée le même jour, délivrée en conformité avec les dispositions de la Loi sur la marine marchande du Canada, L.R.C. 1985, ch. S-9 (la Loi), indiquait que les anomalies structurelles étaient la raison de la détention et faisait état de « la règle 11 du chapitre 1 de la Convention SOLAS » , ce qui signifiait que le navire était jugé inapte à prendre la mer et serait considéré tel jusqu'à ce que les anomalies structurelles soient réparées et jusqu'à ce que les autorités de l'État du port jugent adéquates les réparations effectuées. Une visite de suivi effectuée par l'inspecteur Warna le 8 avril a conduit à la notation suivante :

[traduction]

Comme il a été convenu, toutes les sections soulignées indiquent une détérioration supérieure à 17 p. 100 dans le Special Survey Thickness Report n^o S/2 995/95, daté du 12 au 21 avril 1995, de la Shin Toyo Engineering Private Limited, Singapour. Les membrures verticales des cales n^os 1, 2, 3, 4, 5, 7, 8 et 9 doivent être découpées et remplacées.

[14]            Le rapport Shin Toyo auquel se réfère l'inspecteur Warna indique les mesures précises, obtenues par ultrasons, de l'épaisseur de l'acier des membrures des cales à la date à laquelle il a été rédigé, c'est-à-dire au cours d'une visite spéciale effectuée sur le navire à Singapour en avril 1995. Ces mesures donnent une idée de l'ampleur de la corrosion qui, à l'époque, rongeait les membrures de la coque du navire. Je me référerai aux conclusions du rapport plus tard lorsque j'examinerai si les décisions relatives à la sécurité du navire étaient ou non raisonnables.

[15]            Entre le 5 avril 1997, date de l'inspection initiale et de la détention du navire, et le 12 août 1997, date de mainlevée de la détention du navire, il y a eu de nombreuses communications entre les appelants et les intimées concernant le statut du navire et les conditions qui allaient devoir être remplies avant que ne soit accordée mainlevée de sa détention. Il y a eu aussi, à un niveau supérieur, un échange de correspondance entre les autorités malaisiennes, représentantes de l'État du pavillon, et les autorités canadiennes, représentantes de l'État du port. Les intimées étaient préoccupées de ce que les autorités canadiennes insistent autant pour que les réparations soient effectuées à Vancouver, au lieu de laisser le navire partir sur son lest pour la Chine, où les réparations pourraient être effectuées à bien meilleur marché; elles ne voulaient faire que des réparations mineures à Vancouver. La chronologie suivante des événements résume les échanges qui ont eu lieu durant la détention de plus de quatre mois :

Les événements qui ont suivi la détention seront examinés plus attentivement plus loin dans les présents motifs, mais les éléments clés suivants méritent à ce stade d'être mentionnés.

[16]            Le 6 avril 1997, à la demande des intimées, M. Allan Elander, directeur de la société Elander Inspection Ltd., est monté sur le navire et y a effectué un test par ultrasons pour mesurer l'épaisseur des membrures transversales de la coque dans la cale n^o 3. Cette cale a été choisie parce que ses membrures étaient jugées représentatives de l'état des membrures transversales des cales du navire et qu'elles permettraient donc une évaluation du niveau de corrosion des membrures du navire (voir le dossier d'appel, volume 16, onglet 1, à la page 3273).

[17]            Le 11 juillet 1997, l'inspecteur Hall exposait les conditions auxquelles le navire pourrait être remorqué vers la Chine en vue de réparations si, comme le demandaient les intimées, elles étaient autorisées à le faire.

[18]            Par lettre datée du 18 juillet 1997, M. Bud Streeter, directeur général de la Sécurité maritime pour Transports Canada et président du Bureau d'inspection des navires à vapeur (le président), rendait sa décision dans l'appel formé par les intimées contre la décision initiale de détention. Dans sa décision, le président confirmait la plupart des conditions en vigueur pour un voyage du navire sur son lest vers la Chine, mais il modifiait les deux niveaux de corrosion qui devaient déclencher soit l'obligation d'effectuer certaines des réparations à Vancouver avant le départ, soit celle d'effectuer le reste des réparations en Chine dès l'arrivée dans ce pays. Aucune modification n'était apportée à l'obligation de réparer à Vancouver, avant le départ du navire, les membrures disjointes. Dans sa décision, le président écrivait que, pour que le navire retourne à Shanghai sur son lest, toutes les membrures présentant une corrosion de l'âme de 33 p. 100 ou davantage dans les cales n^os 4, 5, 7 et 8 devaient être réparées à Vancouver avant le départ. Pour les membrures restantes présentant des niveaux élevés de corrosion, seules les membrures présentant une corrosion d'au moins 25 p. 100 (et non 17 p. 100) allaient devoir être réparées en Chine. La même norme de 25 p. 100 allait s'appliquer si les propriétaires du navire décidaient de faire effectuer les réparations à Vancouver afin de pouvoir faire le voyage de retour avec une pleine cargaison.

[19]            Le compas du navire a été compensé le 18 avril 1997, mais les travaux restants exigés par les autorités canadiennes n'ont débuté qu'à la fin de juillet 1997. À la fin de juillet et au début d'août, le navire a été réparé à Vancouver dans la mesure requise pour qu'il puisse entreprendre le voyage sur son lest vers la Chine et que les réparations soient achevées dans ce pays. Après une inspection faite par l'inspecteur Warna le 11 août 1997, le navire a été libéré le 12 août 1997 et a levé l'ancre pour la Chine, où les réparations restantes étaient achevées vers la mi-octobre 1997.

[20]            Comme il est indiqué précédemment, les intimées ont fait appel de la décision des inspecteurs auprès du président, en application du paragraphe 307(1) de la Loi, mais elles n'ont pas fait appel de cette décision de second niveau au ministre des Transports, comme elles auraient pu le faire en vertu du paragraphe 307(3) de la Loi. Elles ont plutôt, près d'un an et demi plus tard, déposé devant la Cour fédérale une action en responsabilité civile contre l'État pour cause de négligence. Le juge de première instance a statué en leur faveur, d'où le présent appel.

La norme de contrôle applicable à la décision du juge de première instance

[21]            En appel, la Cour ne modifiera pas les conclusions de fait tirées par un juge de première instance ni ses conclusions portant sur des questions mixtes de droit et de fait à moins que ces conclusions ne révèlent une erreur manifeste et dominante. Pour les questions de droit cependant, c'est la norme de la décision correcte qui s'applique. Cette norme s'applique également au point de droit soulevé dans une question mixte de droit et de fait lorsque le point de droit peut être facilement isolé des faits : Housen c. Nikolaisen, [2002] 2 R.C.S. 235, aux paragraphes 8 et 10.

Le régime juridique pertinent à la présente espèce

[22]            Pour bien comprendre la nature de la décision contestée, il importe de savoir ce qu'est le régime juridique régissant la décision d'inspecter et de détenir le navire des intimées. Ce régime comprend des instruments internationaux, des accords réciproques ainsi que la partie V de la Loi, principal texte législatif interne en la matière.

a)         La Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (la Convention SOLAS)

[23]            Cet instrument est la version la plus récente d'un régime international de sécurité maritime qui remonte à 1914. Le traité actuel, adopté le 1^er novembre 1974 (1184 R.T.N.U. 2), est entré en vigueur au niveau international le 25 mai 1980. Le Canada est devenu partie contractante et a adhéré à la Convention SOLAS le 8 mai 1978. La Convention SOLAS établit des normes minimales pour la construction, l'équipement et l'exploitation des navires marchands et prévoit divers certificats que les navires doivent avoir à leur bord pour prouver qu'ils répondent à ces normes. Les États qui ont ratifié la Convention SOLAS donnent effet à la Convention en transposant ses exigences dans leur droit interne. Au Canada, les exigences de la Convention ont été transposées dans la Loi, ainsi que dans des règlements pris en vertu de la Loi. Par conséquent, même si l'on peut dire que le Canada n'a pas donné effet à la Convention SOLAS dans son intégralité, il a transposé une bonne partie de cette Convention dans son droit interne par l'entremise de la Loi.

[24]            La Convention SOLAS établit un équilibre entre la compétence de l'État du pavillon et celle de l'État du port. La conformité aux obligations internationales est vérifiée au moyen d'inspections et de visites qui sont effectuées par les représentants de l'administration maritime de l'État du port, par les représentants de l'administration maritime de l'État du pavillon ou par des organisations désignées par l'État du pavillon, par exemple les sociétés de classification reconnues : voir Gold, Chircop et Kindred, Maritime Law (Toronto : Irwin Law Inc., 2003) aux pages 198 et 199. Comme c'était le cas dans cette affaire, les inspections, dans les eaux canadiennes, de navires arborant le pavillon canadien ou un pavillon étranger sont effectuées par le Service canadien d'inspection des navires à vapeur.

b)         Le Mémorandum d'accord sur le contrôle des navires par l'État du port dans la région Asie-Pacifique (le Mémorandum)

[25]            Le Mémorandum est un accord non contraignant qui a été conclu à Tokyo le 1^er décembre 1993 par les autorités maritimes de divers États de la région Asie-Pacifique, dont le Canada. Il vise à harmoniser et à coordonner le processus du contrôle des navires par l'État du port ainsi que le rôle des États du pavillon, des États du port, des armateurs et des sociétés de classification afin d'assurer la conformité aux obligations internationales, par exemple celles que prévoit la Convention SOLAS. Le Canada exerce son rôle d'inspection que lui confère le Mémorandum en conformité avec la partie V de la Loi.

c)         La Loi sur la marine marchande du Canada (1985)

[26]            Comme il est indiqué plus haut, la Loi est le principal texte législatif de droit interne portant sur la navigation et la marine marchande. C'est par ce texte qu'il est donné effet à l'adhésion du Canada aux instruments internationaux. Dans le même esprit, c'est par les pouvoirs de réglementation prévus par la Loi que le Canada s'acquitte de ses engagements en vertu du Mémorandum en ce qui a trait aux inspections : voir Gold, précité, à la page 230. La Loi est aussi, comme nous le verrons, la source des pouvoirs en vertu desquels les décisions contestées ont été rendues en l'espèce.

Le fondement juridique de l'inspection et de la détention du navire

[27]            Les appelants ont fait valoir devant le juge de première instance qu'ils avaient agi selon les dispositions de l'article 310 de la Loi. Cet article est ainsi formulé :

Le paragraphe 310(1) donne à l'inspecteur de navires à vapeur le pouvoir de monter à bord de tout navire et de l'inspecter. Il lui donne aussi le pouvoir discrétionnaire d'évaluer la sécurité du navire. Si le navire lui paraît dangereux, il a alors l'obligation de le détenir. Le mot « navire » est défini d'une manière libérale dans l'article 2 de la Loi, comme il suit : « les bâtiments de toutes sortes employés à la navigation et non mus par des avirons » . Certaines parties de la Loi sont exclues de cette définition, mais elles ne nous concernent pas ici.

[28]            Le paragraphe 310(2) donne à l'inspecteur un autre pouvoir discrétionnaire, celui de détenir un navire à l'égard duquel la Loi n'a pas été observée.

[29]            Les intimées ont fait valoir devant le juge de première instance qu'une lecture de la Loi, ainsi que du Décret sur la sécurité des navires non canadiens, C.R.C., ch. 1452 (1978) (le Décret), permet d'affirmer que la partie V de la Loi, dans laquelle se trouve l'article 310, ne s'applique pas à leur navire. Par conséquent, de dire les intimées, la Loi ne conférait pas à l'inspecteur de navires à vapeur le pouvoir légal de détenir le navire.

[30]            Le Décret est un règlement pris en vertu de l'article 481 (aujourd'hui l'article 420) de la Loi. Les deux dispositions sont rédigées de manière identique. Je reproduis donc la disposition actuelle :

[31]            Le Décret dit que l'application de l'article 110 de la Loi (qui prévoit que certains navires doivent être dotés d'officiers mécaniciens détenant un certificat) et de la partie VIII de la Loi (les dispositions qui concernent la sécurité des navires, aujourd'hui la partie V de la Loi; l'article 310 est compris dans la partie V) s'étend dans certains cas aux navires immatriculés ailleurs qu'au Canada. Par exemple, le Décret étend l'application de ce qui est aujourd'hui la partie V de la Loi aux navires immatriculés ailleurs qu'au Canada qui, entre autres, sont utilisés ou exploités en un lieu dans les limites des eaux canadiennes : voir l'alinéa 3c) du Décret.

[32]            Le juge de première instance a estimé, avec raison selon moi, que le navire des intimées répondait à ce critère puisqu'il venait à Vancouver pour prendre une cargaison de charbon. Il s'est donc fondé sur le sous-alinéa 6a)(ii) du Décret pour dire que la partie V de la Loi avait été observée et donc que l'article 310, dans la partie V, ne s'appliquait pas. Ce sous-alinéa est ainsi rédigé :

[33]            Le juge de première instance a accepté la conclusion des intimées et conclu, en droit, que la Loi, en particulier la partie V et, par conséquent, l'article 310, ne conférait pas le pouvoir légal de saisir et détenir le navire. Selon lui, ce pouvoir devait plutôt être cherché dans le Mémorandum et dans la Convention SOLAS. Étonnamment, il est arrivé à cette conclusion après avoir admis que tous les intéressés croyaient que la mesure prise était une mesure de contrôle par l'État du port, que la détention elle-même relevait de l'article 310 de la Loi, que l'ordonnance de détention avait été rendue en vertu de la Loi et que l'appel formé par les intimées devant le président contre l'ordonnance de détention rendue par les inspecteurs était un appel à l'encontre d'une décision prise en vertu de l'article 310 : voir les paragraphes 91 à 93 de son jugement.

[34]            En fait, je suis d'avis que, si le juge de première instance en est venu à exclure l'application de la Loi, c'est parce qu'il n'a pas bien interprété l'objet du Décret et qu'il n'a pas bien compris la Loi.

[35]            Je suis convaincu que l'ensemble de la partie V, qui concerne la sécurité des navires, notamment les pouvoirs d'inspection destinés à s'assurer de l'aptitude d'un navire à prendre la mer (article 310), s'applique aux navires non canadiens, soit en raison de la définition étendue du mot « navire » à l'article 2 de la Loi, soit en raison de l'application de la partie V aux navires non canadiens par l'effet du Décret.

[36]            Le Décret établit, au sous-alinéa 6a)(ii), une présomption réfutable de conformité aux exigences de la partie V de la Loi pour les navires non canadiens qui détiennent un certificat valide délivré par une société de classification reconnue. Naturellement, les conditions qui ont cours à bord d'un navire peuvent changer après qu'est délivré le certificat. La coque ou les machines d'un navire peuvent être endommagées au cours d'un chargement ou en mer, ou peuvent se détériorer, entraînant du même coup un problème de sécurité que la partie V de la Loi a pour objet de résoudre. Autrement dit, un certificat valide n'est pas une fin en soi, encore moins une protection contre des inspections de sécurité. Ce point est d'ailleurs attesté par le fait que le Règlement 10 de la Convention SOLAS, par exemple, prévoit que la coque, les machines et l'équipement d'un navire de charge « seront inspectés de telle façon et ensuite aux intervalles de temps jugés nécessaires par l'Administration, de manière à s'assurer que leur état est en tout point satisfaisant » . La disposition impose des inspections à des intervalles qui ne peuvent pas dépasser cinq ans. Outre ces inspections périodiques, un pétrolier âgé de dix ans ou plus doit subir au moins une inspection intermédiaire durant la période de validité de son certificat de sécurité de construction pour navire de charge.

[37]            Le paragraphe 328(3) de la Loi va dans le même sens. Un navire de charge non canadien qui détient un certificat valide de sécurité du matériel d'armement pour navire de charge ou un certificat valide de sécurité de construction pour navire de charge ou un certificat de dispense se rapportant à l'un ou l'autre des certificats susdits est soustrait à une inspection, mais seulement pour les aspects dont traitent lesdits certificats. Par ailleurs, selon le paragraphe 328(3), cette dispense ne s'applique plus lorsqu'il est nécessaire de déterminer que l'état du navire et de son équipement correspond essentiellement aux renseignements donnés dans les certificats. Je ne vois dans le Décret aucune disposition qui exclut, expressément ou implicitement, le régime général des inspections de sécurité des navires à vapeur. Plus précisément, le Décret ne dispense pas, ni ne prétend dispenser, un navire étranger de se soumettre à des inspections de sécurité en application de l'article 310 de la Loi.

[38]            La Loi ne renferme aucune disposition autorisant le gouverneur en conseil à prendre des règlements soustrayant les navires aux inspections de sécurité et les armateurs à l'obligation de se conformer aux règlements de sécurité. L'article 421 de la Loi donne au ministre le pouvoir, dans certains cas, de soustraire les navires étrangers aux obligations prévues par la Loi, mais ce pouvoir n'autorise aucune dispense d'application des dispositions relatives à la navigabilité d'un navire lorsque le navire est dangereux ou qu'il est inapte à prendre la mer en raison de l'état de sa coque, de son équipement ou de ses machines. L'article 421 de la Loi est ainsi rédigé :

[39]            Je suis forcé de conclure que le juge de première instance s'est fourvoyé lorsqu'il a dit que la Loi ne s'appliquait pas au navire des intimées à cause du Décret et, par conséquent, que la Loi n'était pas le fondement juridique en vertu duquel le navire était détenu. Contrairement à la conclusion du juge de première instance, l'objet du Décret n'était pas d'établir ce genre de dispense. Juridiquement, le Décret n'avait pas légalement cet effet, et ne pouvait pas l'avoir.

[40]            Le juge de première instance a également commis une erreur lorsqu'il a dit que le fondement juridique de la détention devait se trouver dans le Mémorandum. Au mieux, le Mémorandum peut conférer un pouvoir consensuel parmi les autorités maritimes qui sont parties à l'accord. Toutefois, le préambule du Mémorandum indique expressément que « le Mémorandum n'est pas un document juridiquement contraignant et n'a pas pour but d'imposer des obligations juridiques aux Autorités » . Par ailleurs, dans la section 3 intitulée « Procédures d'inspection, rectification et immobilisation » , la sous-section 3.2.3 préserve l'étendue du pouvoir d'une autorité locale de prendre les mesures relevant de sa compétence. Après description d'une procédure proposée pour l'inspection et l'immobilisation d'un navire, la sous-section 3.2.3 renferme ce qui suit :

Aucun élément de ces procédures ne saurait être interprété comme une limitation des pouvoirs des autorités à prendre des mesures dans leur propre juridiction, pour tout sujet auquel les instruments pertinents se rapportent.

[41]            Comme il est indiqué plus haut, la Convention SOLAS a été ratifiée par le Canada et mise en oeuvre en partie dans la Loi au moyen de l'article 316 et du règlement pris conformément à l'article 314 : voir Gold, précité, à la page 198. Les deux articles sont ainsi formulés :

[42]            Le Décret et l'article 420 de la Loi rendent applicables aux navires non canadiens ces dispositions qui transposent la Convention SOLAS dans le droit interne. C'est donc la Loi, et non la Convention SOLAS, c'est-à-dire la convention internationale, qui constitue le fondement juridique de la détention décidée dans la présente affaire.

Le navire aurait-il dû être détenu par le préposé en chef des douanes conformément à l'article 329 de la Loi?

[43]            Les intimées disent que, si la Cour devait conclure que la Loi était applicable, alors la détention du navire aurait dû être ordonnée par le préposé en chef des douanes, conformément à l'alinéa 329(1)b), ainsi rédigé :

Par conséquent, disent-elles, la détention ordonnée par les inspecteurs en application de l'article 310 de la Loi était illégale.

[44]            D'après l'argument avancé, l'article 329 est une disposition particulière qui concerne les navires non canadiens détenant un certificat valable de la Convention de sécurité. C'est une disposition particulière qui s'écarte du régime général prévu par l'article 310. C'est donc la disposition applicable.

[45]            À première vue, l'argument est intéressant, mais il ne résiste pas à une lecture attentive de l'article 329 et à une bonne compréhension de l'objet de cet article.

[46]            L'alinéa 329(1)b) confère une forme de privilège à un navire non canadien qui détient un certificat de la Convention de sécurité, mais il le fait aux fins de l'article 392. Celui-ci se trouve dans la partie V, sous la rubrique « Allégations d'innavigabilité des navires » .

[47]            Les dispositions figurant sous cette rubrique portent sur la sécurité des membres de l'équipage et sur leur droit de déposer une plainte à propos de l'innavigabilité d'un navire ou de l'insuffisance de leurs quartiers, ou, s'ils sont accusés d'avoir déserté ou quitté le navire sans autorisation, sur leur droit de demander une inspection du navire. L'inspection peut être effectuée par un visiteur de navires nommé en vertu de la Loi, ou par une personne nommée à cette fin par le ministre ou, s'il est impossible d'obtenir les services d'un tel visiteur ou d'une telle personne sans frais ni retard déraisonnables, par un visiteur de navires qui sera nommé par le tribunal : voir le paragraphe 391(5) de la Loi. Quiconque effectue ce genre de visite détient, aux fins de la visite, tous les pouvoirs d'un inspecteur de navires à vapeur : voir le paragraphe 391(7). De manière générale, et en application du paragraphe 391(1), tout contrat de service passé entre le propriétaire d'un navire et le capitaine ou un marin suppose l'obligation pour le propriétaire du navire de faire en sorte que lui-même, le capitaine et tout agent préposé au chargement ou à l'appareillage du navire ou à son envoi à la mer prennent tous les moyens raisonnables pour s'assurer de la navigabilité du navire depuis le début du voyage jusqu'à la fin.

[48]            L'article 392 permet à tout membre d'équipage qui arrive dans un port du Canada de déposer une plainte auprès du préposé en chef des douanes à propos de la sécurité du navire pour diverses raisons, notamment l'insuffisance de l'équipage, le surchargement ou un vice de chargement.

[49]            Évidemment, l'article 392 et les autres dispositions figurant sous cette rubrique de la partie V répondent à un objectif différent, encore que complémentaire, de celui du régime général d'inspection prévu par l'article 310 de la Loi. Ces dispositions s'ajoutent au régime général, elles ne se substituent nullement à lui. Je reproduis les articles 391 et 392, dont je viens d'exprimer le sens, afin que le lecteur puisse mieux comprendre l'objet de cette rubrique et de ces deux dispositions :

[50]            J'ajouterais qu'il n'y a rien d'inusité pour les inspecteurs de navires à vapeur et le préposé en chef des douanes de coordonner leurs efforts, d'échanger des renseignements et de coopérer dans l'exercice de leurs pouvoirs respectifs d'inspection et de détention. D'ailleurs, l'article 410 de la Loi va plus loin. Lorsqu'un agent des douanes, dans un port, reçoit d'un inspecteur de navires à vapeur un avis écrit selon lequel un navire a été jugé inapte à la navigation, le préposé en chef des douanes de ce port doit détenir ce navire jusqu'à ce qu'il reçoive de l'inspecteur concerné un avis écrit selon lequel le navire peut être relâché :

[51]            Un avis écrit du genre a été donné dans la présente affaire le 7 avril 1997 par l'inspecteur Hall, au moyen d'une télécopie envoyée par Transports Canada, Direction de la sécurité des navires, au receveur des douanes et de l'accise à Vancouver : voir le dossier d'appel, volume 7, à la page 1423. L'article 410 de la Loi est un bon exemple de la complémentarité que souhaitait le législateur entre Transports Canada et Douanes Canada en ce qui a trait à la sécurité des navires.

[52]            Selon les avocats des intimées, seuls des préposés des douanes peuvent dire que des navires étrangers ne sont pas sûrs et ordonner leur détention. Eux seuls, selon la Loi, à l'exclusion du Service d'inspection des navires à vapeur, du président du Bureau d'inspection des navires à vapeur, ainsi que du Bureau lui-même, ont de tels pouvoirs sur les navires étrangers. Cela signifierait que seuls les navires canadiens seraient soumis à des inspections de sécurité effectuées en vertu de la Loi par des inspecteurs de la sécurité dûment qualifiés, formés et expérimentés. Je ne vois dans la Loi aucune disposition qui autorise un traitement aussi différent et préjudiciable des questions de sécurité.

La norme de contrôle applicable aux décisions administratives contestées

[53]            Pour les raisons exposées ci-dessus, le juge de première instance a commis une erreur parce qu'il n'a pas bien interprété le fondement juridique de l'inspection qui est à l'origine de l'action en dommages-intérêts engagée par les intimées contre les appelants. Il est donc nécessaire d'analyser à nouveau la réclamation, en tenant pour acquis que l'inspection découlait du pouvoir discrétionnaire conféré aux inspecteurs par le paragraphe 310(1) de la Loi, et non par le Mémorandum ou la Convention SOLAS.

[54]            La décision prise par des inspecteurs de navires à vapeur, en application du paragraphe 310(1) de la Loi, quant à la sécurité et à la navigabilité des navires est, en droit, une décision discrétionnaire. Si un inspecteur, dans l'exercice de ce pouvoir discrétionnaire, estime qu'un navire est dangereux, alors il doit impérativement le détenir.

[55]            La Loi prévoit un régime qui permet de contester les décisions des inspecteurs de navires à vapeur. Le premier niveau de révision est un renvoi au président en application du paragraphe 307(1) de la Loi, ainsi formulé :

[56]            Cette procédure a été suivie dans la présente affaire. Elle a conduit à une modification importante de la décision des inspecteurs.

[57]            Si les intimées n'étaient pas satisfaites de la décision du président, elles auraient pu la contester directement en interjetant appel auprès du ministre selon le paragraphe 307(3) de la Loi, ainsi formulé :

[58]            Il n'existe pas dans la loi de droit d'appel de la décision définitive du ministre, mais celle-ci peut être l'objet d'une procédure de contrôle judiciaire devant la Cour fédérale en application de l'article 18.1 de la Loi sur les Cours fédérales, L.R.C. 1985, ch. F-7.

[59]            Il y a lieu de se demander si un armateur qui demande réparation à la suite d'une inspection de sécurité prétendument fautive doit épuiser les recours que la loi met à sa disposition avant d'intenter une action en dommages-intérêts. Dans la présente affaire, les appelants ont tenté, au moyen de requêtes préliminaires, de s'opposer à l'action en invoquant la théorie de l'équipement des secours, mais ces tentatives ont été rejetées par décision d'un protonotaire dont il n'a pas été fait appel : voir Berhad c. Canada, 2003 CF 992, aux paragraphes 30 à 38. À mon avis, il n'y a pas lieu maintenant pour la Cour de mettre en doute ici l'opportunité d'instruire l'action des intimées en responsabilité civile, quand bien même les décisions d'inspection n'ont pas été contestées par l'entremise du processus légal et du contrôle judiciaire. Toutefois, la question n'est pas tranchée et pourra être examinée dans des instances futures.

[60]            À mon avis, la raison primordiale pour laquelle un armateur qui s'estime lésé par les conclusions d'une inspection de sécurité de son navire doit épuiser les recours prévus par la loi avant d'intenter une action en responsabilité civile est l'intérêt public dans le caractère définitif des décisions qui font suite aux inspections. L'importance de cet intérêt public est reflétée dans les délais relativement brefs qui sont imposés à quiconque veut contester une décision administrative - un délai de 30 jours à compter de la date à laquelle la décision est communiquée, ou tel autre délai que la Cour peut accorder sur requête en prorogation de délai. Ce délai n'est pas capricieux. Il existe dans l'intérêt public, afin que les décisions administratives acquièrent leur caractère définitif et puissent aussi être exécutées sans délai, apportant la tranquillité d'esprit à ceux qui observent la décision ou qui veillent à ce qu'elle soit observée, souvent à grands frais. En l'espèce, la décision du président n'a été contestée qu'un an et demi après qu'elle a été rendue, lorsque les intimées ont déposé leur action en dommages-intérêts.

[61]            Il y va aussi de l'intérêt public que les actions en responsabilité civile ne servent pas de moyen de contestation incidente de décisions qui sont ou devraient être définitives. L'arrêt R. c. Consolidated Maybrun Mines Ltd., [1998] 1 R.C.S. 706, est ici instructif parce que, un peu comme dans la présente affaire, il concerne la contestation incidente d'une ordonnance qui imposait l'adoption de certaines mesures destinées à protéger l'environnement, alors qu'un recours direct en révision aurait pu être déposé en vertu de la Loi sur la protection de l'environnement. Dans le cas qui nous occupe, l'ordonnance de détention qui exigeait que certaines réparations soient effectuées visait non seulement à protéger le milieu marin, mais également à assurer la sauvegarde de vies humaines.

[62]            Dans l'arrêt Maybrun, la Cour suprême, après examen du texte législatif et de l'intention qui l'avait motivé, a jugé qu'une personne accusée de ne pas s'être conformée à une ordonnance prise en vertu de ce texte « ne peut, en défense, chercher à attaquer la validité de l'ordonnance alors qu'elle ne s'est pas prévalue des mécanismes d'appel prévus par le [texte législatif] » : ibidem, au paragraphe 65. De l'avis de la Cour, permettre une telle contestation incidente encouragerait un comportement contraire aux objectifs du texte législatif et tendrait à miner son efficacité : ibidem, au paragraphe 60. Les circonstances de cette affaire diffèrent légèrement de celles de l'espèce, mais les conclusions de la Cour suprême conservent néanmoins toute leur valeur ici. Si un accusé, qui a droit à une défense pleine et entière, n'est pas autorisé dans une instance pénale à prendre comme bouclier une contestation incidente de l'ordonnance administrative qui est à l'origine de l'accusation portée contre lui, il me semble que, dans les mêmes circonstances, l'on doive dissuader une partie d'utiliser une contestation incidente comme une épée dans une instance civile du genre de celle que les intimées ont introduite.

[63]            Toutefois, cela dit, les conséquences défavorables que peut avoir le fait d'autoriser une contestation incidente peuvent être atténuées dans les circonstances de la présente affaire, si l'on s'assure que la décision administrative qui est à l'origine de l'action en responsabilité civile est révisée de la même manière, et selon la même norme de contrôle, que si elle était contestée dans une procédure de contrôle judiciaire. Ici, la procédure dont était saisi le juge de première instance avait été introduite contre des décisions administratives et en contestait la légalité et la légitimité. Il incombait donc au juge de première instance d'effectuer une analyse pragmatique et fonctionnelle afin de déterminer la norme de contrôle applicable aux décisions en cause. Ne l'ayant pas fait, le juge de première instance a commis une erreur de droit qui justifie notre intervention.

[64]            Notre rôle aujourd'hui consiste à déterminer la norme de contrôle applicable aux décisions administratives en cause et à appliquer cette norme au contrôle des décisions administratives, ainsi qu'aurait dû le faire le juge de première instance : voir l'arrêt Housen, précité, aux paragraphes 43 et 44.

[65]            La Cour suprême a dit clairement que, lorsqu'une cour de justice est conduite à revoir une décision administrative, par voie de contrôle judiciaire ou par voie d'appel, elle doit déterminer, par une analyse pragmatique et fonctionnelle, la norme de contrôle qu'il convient d'appliquer. L'approche à adopter est dictée par le fait que la décision contestée est celle d'un organe administratif, et non par la procédure d'après laquelle la décision est contestée, puis éventuellement réformée par les tribunaux. La Cour suprême a dissipé tout doute sur cette question dans les motifs de l'arrêt Dr. Q c. College of Physicians and Surgeons of British Columbia, [2003] 1 R.C.S. 226, où la juge en chef McLachlin, rédigeant l'arrêt de la Cour, écrivait aux paragraphes 21 et 25 :

Le terme « contrôle judiciaire » comprend le contrôle des décisions administratives autant par voie de demande de contrôle judiciaire que par exercice d'un droit d'appel prévu par la loi. Chaque fois que la loi délègue un pouvoir à une instance administrative décisionnelle, le juge de révision doit commencer par déterminer la norme de contrôle applicable selon l'analyse pragmatique et fonctionnelle.

[...]

Le contrôle des conclusions d'une instance administrative doit commencer par l'application de la méthode pragmatique et fonctionnelle.

[Non souligné dans l'original.]

[66]            Selon moi, le même principe est applicable lorsque la contestation de la décision, comme c'est le cas ici, prend la forme d'une action en responsabilité civile découlant de la décision, plutôt que la forme d'une demande de contrôle judiciaire de la décision. Prétendre le contraire serait accroître les risques de contestations incidentes comme moyen d'éluder la retenue qui souvent résulte d'une analyse pragmatique et fonctionnelle. Ce serait faire fi de l'intention du législateur et du message envoyé par la Cour suprême dans l'arrêt Dr. Q, précité, message qui privilégiait, s'agissant de la retenue que doivent montrer les cours de justice envers les décisions des organes administratifs, une démarche plus nuancée et plus contextuelle. Les cours de justice doivent préserver le principe de la primauté du droit, mais leur pouvoir de contrôle ne doit pas être mis sans nécessité à contribution : voir l'arrêt Dr. Q, précité, aux paragraphes 21 et 26. Je passe maintenant aux quatre facteurs contextuels qui forment l'analyse pragmatique et fonctionnelle.

a)         le mécanisme de contrôle prévu par la loi

[67]            Le mécanisme de contrôle prévu par la loi pour les décisions qui font suite à des inspections est décrit ci-dessus. L'inexistence d'un droit de faire appel de telles décisions devant les tribunaux, ce à quoi il faut ajouter le caractère définitif de la décision du ministre, donne nettement à entendre que la décision du ministre commande une certaine retenue.

b)         l'expertise relative des inspecteurs de navires à vapeur et du président du Bureau

[68]            Les inspecteurs de navires à vapeur sont nommés par le gouverneur en conseil conformément à l'article 301 de la Loi. Nul ne peut être nommé inspecteur de navires à vapeur sans avoir réussi un examen devant le Bureau d'inspection des navires à vapeur et sans avoir obtenu du président du Bureau un certificat qui l'atteste (article 302). Les inspecteurs de navires à vapeur ne peuvent avoir aucun intérêt financier dans la construction ou la vente de navires à vapeur, de leur équipement ou de leurs machines, et ils doivent prêter un serment professionnel (articles 302 et 303).

[69]            Le Bureau d'inspection des navires à vapeur est composé des inspecteurs et des autres personnes que peut nommer le ministre (paragraphe 304(1)). Le gouverneur en conseil peut nommer l'un quelconque des membres du Bureau à la charge de président (paragraphe 304(2)). Il n'est donc pas nécessaire que le président ait la qualité d'inspecteur. Le président est cependant responsable envers le ministre de l'application de la loi en ce qui concerne l'inspection des navires à vapeur (article 306). Le travail du Bureau suppose une expertise dans le domaine de la construction et de l'entretien des navires à vapeur. Ce sont là des domaines qui sont très peu familiers aux cours de justice alors que les inspecteurs et le Bureau, de par leurs études, leur formation et leur expérience, y compris le fait qu'ils sont fréquemment exposés à des problèmes touchant la sécurité, sans oublier leur aptitude à juger dès le départ d'une situation d'ensemble, y ont développé une expertise considérable.

[70]            Par ailleurs, cette expérience leur permettra de voir où et quand une coopération avec d'autres spécialistes s'impose pour assurer le bon accomplissement de leurs tâches. Lorsque, comme c'est le cas ici, les inspecteurs et le Bureau résolvent des questions qui intéressent directement l'entretien et la sécurité de navires à vapeur, ils agissent véritablement dans le cadre de cette expertise et la cour de révision n'est pas à même de leur en remontrer en cette matière. L'expertise est donc ici un facteur qui commande une retenue.

c)         l'objet de la loi

[71]            La Loi est le principal texte législatif qui porte sur l'utilisation des navires dans les eaux canadiennes. C'est un texte de portée étendue, qui a été modifié considérablement au fil du temps. La liste suivante des objectifs du législateur a été ajoutée à l'article 5 de la Loi en 1998, mais elle reflète les objectifs de la Loi tels qu'ils existaient en 1997 :

La présente loi a pour objet :

a)             de protéger la santé et le bien-être de ceux qui participent au transport et au commerce maritimes, y compris l'équipage;

b)              de favoriser la sûreté du réseau de transport maritime;

c)              de protéger le milieu marin contre les dommages causés par les activités de navigation et de transport maritime;

d)              d'élaborer des outils de réglementation qui favorisent des activités de transport et de commerce maritimes viables, efficaces et économiques;

e)              de favoriser l'efficacité du réseau de transport maritime;

f)               de faire en sorte que le Canada honore ses obligations internationales découlant d'accords bilatéraux et multilatéraux en matière de navigation et de transport maritime;

g)              d'encourager l'harmonisation des pratiques maritimes;

h)              d'offrir un régime de responsabilité et d'indemnisation approprié en cas d'incidents mettant en cause des navires;

i)               d'établir un programme efficace d'inspection et d'exécution de la loi.

[72]            La partie V de la Loi, intitulée « Mesures de sécurité » , décrit, entre autres, le régime d'inspection des navires à vapeur et constitue le fondement législatif interne de la participation du Canada au régime international de contrôle par l'État du port tel que le prévoit le Mémorandum. Dans la partie V, la Loi s'emploie à garantir la sécurité des navires et donc celle des équipages, des passagers et du milieu marin.

[73]            Les décisions prises en vertu de la partie V et se rapportant à l'inspection, à la détention et à la libération des navires sont de nature polycentrique. Elles s'appuient sur diverses considérations, notamment les objectifs énumérés dans l'article 5 de la Loi. Ces décisions ne sauraient donc être séparées de considérations de nature environnementale, commerciale et même diplomatique.

[74]            Comme l'indiquent ses alinéas 5f) et g), la Loi s'inscrit dans un environnement qui vise à l'harmonisation des pratiques maritimes et qui requiert une coopération au niveau national comme au niveau international. L'adhésion du Canada au Mémorandum, et la relation de cet instrument avec la Loi, illustrent cette tendance et donnent à penser que les décisions prises en vertu de la partie V procèdent nécessairement d'une connaissance de ces arrangements réciproques.

[75]            En l'espèce, le rôle de l'État du pavillon, celui de l'État du port, celui des propriétaires de navires et celui de la société de classification démontrent la complexité des relations en cause et confirment que, même si les décisions de détention ou de libération prises en vertu de la partie V sont, au départ, des décisions intéressant la sécurité maritime, ce sont des décisions prises à la lumière d'une foule de facteurs et de considérations. Un processus décisionnel polycentrique commande une retenue de la part de la cour de révision.

d)         la nature de la question

[76]            L'évaluation qui conduit l'inspecteur à dire qu'un navire est dangereux suppose l'exercice d'un pouvoir discrétionnaire et il s'agit essentiellement d'une question de fait. Il en va de même des décisions prises par les inspecteurs ou par le président à propos de l'étendue des réparations que doit subir un navire avant qu'il soit jugé apte à prendre la mer, et accessoirement à propos des conditions qu'il convient de fixer avant qu'un tel navire puisse être relâché. Ce sont là des conclusions de fait qui appellent, dans un contrôle, une retenue considérable.

[77]            Tout bien pesé donc, je suis d'avis que la décision des inspecteurs, tout comme celle du président, devraient être examinées selon une norme qui sera au moins celle de la décision raisonnable simpliciter. On pourrait même avancer de puissants arguments pour dire que la norme est ou devrait être celle de la décision manifestement déraisonnable. Que ce soit l'une ou l'autre, je crois que toutes deux ont été remplies. Cette conclusion étant tirée, il vaut sans doute la peine de rappeler ce qui constitue une décision raisonnable. Le juge Iacobucci, s'exprimant pour la Cour suprême du Canada dans l'arrêt Barreau du Nouveau-Brunswick c. Ryan, [2003] 1 R.C.S. 247, offrait les indications suivantes, au paragraphe 55 :

La décision n'est déraisonnable que si aucun mode d'analyse, dans les motifs avancés, ne pouvait raisonnablement amener le tribunal, au vu de la preuve, à conclure comme il l'a fait. Si l'un quelconque des motifs pouvant étayer la décision est capable de résister à un examen assez poussé, alors la décision n'est pas déraisonnable et la cour de révision ne doit pas intervenir (Southam, par. 56). Cela signifie qu'une décision peut satisfaire à la norme du raisonnable si elle est fondée sur une explication défendable, même si elle n'est pas convaincante aux yeux de la cour de révision (voir Southam, par. 79).

Puis le juge Iacobucci faisait observer que c'est la décision tout entière qui doit être raisonnable, plutôt que chacun des éléments qui la composent. Si les motifs sont soutenables comme assise de la décision, alors la cour de révision ne doit pas intervenir dans la manière dont l'instance administrative a exercé son pouvoir (voir l'arrêt Ryan, précité, au paragraphe 56).

[78]            Les intimées ont fait valoir que les décisions contestées ne commandaient aucune retenue. Selon elles, ce sont plutôt les autorités canadiennes d'inspection portuaire qui devraient s'en rapporter dans ces conditions aux sociétés de classification. Cet argument pose une difficulté. De nombreuses sociétés de classification sont en activité et, même si quelques-unes des plus importantes, par exemple la Société NK, jouissent d'une bonne réputation, leurs normes ne sont pas uniformes. Les autorités canadiennes coopèrent avec les sociétés de classification, mais elles doivent assumer, et assument effectivement, la responsabilité ultime de l'évaluation du niveau de sécurité des navires dans les eaux canadiennes.

Application de la norme de contrôle aux faits : les décisions contestées étaient-elles raisonnables?

[79]            Le juge de première instance a estimé que la détention initiale du navire jusqu'au 21 avril 1997 était justifiée pour des raisons de prévention. Toutefois, il a considéré, à tort, que la détention postérieure à cette date était injustifiée, compte tenu de l'opinion de la Société NK, de même date, selon laquelle le navire était apte à faire route vers Shanghai pour y subir des réparations : voir le jugement de première instance, au paragraphe 254. Non seulement existait-il une preuve abondante et convaincante justifiant les décisions relatives à l'état de dangerosité du navire des intimées et, par conséquent, l'ordonnance de détention de ce navire, mais ces décisions étaient raisonnables. Le juge de première instance a commis une erreur lorsqu'il a substitué ses vues à celles des inspecteurs et du président alors qu'il aurait dû déférer à leur expertise et à leur expérience.

[80]            J'examinerai certains des éléments de preuve qui montrent le niveau de corrosion du navire et qui expliquent la décision d'ordonner la détention du navire. Cet examen s'étendra à certains faits que le juge de première instance a erronément rejetés ou laissés de côté, au détriment des appelants.

a)         la télécopie envoyée par le capitaine du navire

[81]            Le 3 avril 1997, le capitaine a envoyé une télécopie indiquant que [traduction] « quatre membrures des cales n^os 3 et 9 sont déjà détachées de leurs soudures, dans une certaine mesure, et se sont séparées du bordé de muraille tribord sous l'effet d'une forte corrosion; elles doivent être découpées et remplacées » (non souligné dans l'original). Cette information a été retransmise le même jour par l'agent des intimées à l'affréteur. La télécopie de l'agent des intimées indiquait aussi [traduction] « que le navire sera inspecté à son arrivée par la garde côtière pour inspection par l'État du port » . Il ne faisait aucun doute dans l'esprit de l'agent que les inspecteurs [traduction] « apercevront très certainement le dommage et détiendront le navire jusqu'à ce qu'il soit réparé à la satisfaction des experts de la société de classification » : voir le dossier d'appel, volume 7, onglet 114, aux pages 1285 et 1286.

[82]            Les membrures disjointes ont été remarquées à l'origine par l'équipage alors que le navire, venant du Japon, faisait route vers le Canada. L'officier en second qui était à bord a inspecté les membrures disjointes et rédigé la télécopie envoyée par le capitaine du navire, qui s'était lui aussi rendu dans la cale pour inspecter les membrures disjointes. Le juge de première instance a estimé que le capitaine avait accepté la déclaration de l'officier en second imprimée sur la télécopie : voir le jugement, au paragraphe 49.

[83]            Les appelants ont voulu déposer comme preuve la télécopie envoyée par le capitaine du navire. Le juge de première instance l'a déclarée irrecevable au motif que l'opinion qui y apparaissait était celle de l'officier en second, qui n'avait pas été appelé à témoigner, et qu'il s'agissait donc d'une preuve par ouï-dire, laquelle est irrecevable. Je dois faire observer que l'opinion de l'officier en second avait été partagée et acceptée par le capitaine qui, lui, a témoigné au procès.

[84]            Avec respect, le juge de première instance a commis une erreur. La télécopie était une preuve recevable, et cela pour deux raisons. D'abord, elle équivalait à une déclaration contre intérêt faite par un cadre supérieur des intimées, déclaration selon laquelle, à son avis, si les membrures étaient disjointes, c'était à cause d'une corrosion avancée. Il est indubitable qu'une affirmation de cette nature, faite hors la présence de la Cour, est une preuve recevable dans le cadre de l'instance : voir Sopinka, Lederman et Bryant, The Law of Evidence in Canada, 2^e édition, (Toronto : Butterworths, 1999), à la page 286. L'aveu est recevable, soit comme exception à l'interdiction de la preuve par ouï-dire, à cause du principe général de la contradiction, soit comme preuve de comportement, soit, comme l'affirme Wigmore, sans qu'il soit nécessaire d'établir une exception à l'interdiction de la preuve par ouï-dire [traduction] « parce que le tort que l'interdiction de la preuve par ouï-dire visait à corriger est inexistant » : ibidem, à la page 287. De l'avis de Wigmore, c'est l'impossibilité de contre-interroger un déclarant qui est l'objection principale à la recevabilité de la preuve par ouï-dire. Cette objection n'existe pas s'il y a aveu d'une partie. À la page 287, Sopinka, Lederman et Bryant expliquent dans les termes suivants l'absence d'une objection valide à la recevabilité :

[traduction]

Il est illogique de prétendre qu'il est critiquable que l'aveu soit reçu au motif qu'il n'est pas possible de contre-interroger le déclarant. Si la partie a fait la déclaration, elle ne peut soutenir qu'elle a perdu l'occasion de se contre-interroger, ni se plaindre de l'absence d'un serment personnel. D'ailleurs, il est toujours loisible à cette partie soit d'aller à la barre des témoins et de dire qu'elle n'a jamais fait cet aveu soit de le qualifier autrement.

[85]            Après avoir examiné les diverses théories relatives à la recevabilité de tels éléments de preuve, les auteurs concluent que [traduction] « les éléments de fiabilité, la théorie de la contradiction et la preuve originale, tout cela se combine pour justifier la recevabilité de ce genre de preuve » : ibidem.

[86]            Deuxièmement, la télécopie envoyée par le capitaine du navire est également recevable parce que les inspecteurs étaient fondés à la traiter comme une indication crédible non seulement du dommage que le capitaine avait observé, mais également de ce que lui-même et l'officier en second croyaient être la cause de ce dommage. La télécopie n'était peut-être pas la preuve directe que le dommage avait été causé par la corrosion, mais il était raisonnable pour les inspecteurs de la considérer comme un élément de preuve attestant que le dommage avait pu être causé par la corrosion. Autrement dit, la télécopie est recevable non pour la véracité de son contenu, mais comme faisant partie de l'ensemble des preuves qui permettent de dire si la décision des inspecteurs est ou non raisonnable.

[87]            La télécopie était donc un élément de preuve fort pertinent qui appuyait la conclusion des inspecteurs de navires à vapeur concernant la gravité de la situation ainsi que le caractère raisonnable de leur décision de détenir le navire pour des raisons de sécurité.

[88]            En outre, l'état du navire a été discuté avec l'officier en second au cours de l'inspection par l'État du port. Durant son interrogatoire principal (voir la transcription, volume 15, aux pages 2971 à 2974), l'inspecteur Warna relate ce qui suit :

[traduction]

Q              Avez-vous parlé de l'état du navire avec un membre de l'équipage?

R              S'agissant de l'état du navire, lorsque, comme je l'ai dit précédemment, l'officier en second et un membre d'équipage étaient avec moi.

Q             C'est durant l'inspection, n'est-ce pas?

R             Durant l'inspection. L'officier en second, dans la cale n^o 9, m'a fait part de son inquiétude à propos des membrures qui se détachaient, de la crainte qu'ils avaient d'une possible rupture du navire, et donc ils exerçaient une surveillance constante et ils étaient préoccupés. Et il n'est pas inusité pour un marin d'avoir un tel sentiment d'inquiétude parce que, selon ma propre expérience, lorsqu'une membrure d'acier se détache d'une autre, cela fait un peu comme la corde d'une guitare. Vous savez, lorsque vous tirez la corde ou que celle-ci est finie, cela fait un bruit. Et bien, c'est la même chose ici; on entend parfois un bruit très fort lorsque la membrure se détache de la paroi du navire.

Je n'ai pas moi-même l'expérience d'une rupture du navire, mais j'ai vu quand cela peut arriver, lorsque j'étais à bord du navire durant mon inspection dans le Nord. Naturellement, ce bruit de la membrure qui se rompt, cela inquiète le marin qui est en mer.

LA COUR :

Ce dernier point que vous avez soulevé, monsieur, quel était-il? Lorsque la membrure - répétez, je vous prie.

R             Monsieur le juge,...

LA COUR :

Reprenez la toute dernière phrase que vous avez prononcée.

R             Lorsqu'une membrure se rompt, cela fait un bruit, monsieur le juge, et lorsque l'équipage entend ces bruits que fait une membrure, comme un petit bruit de claquement, cela l'inquiète.

LA COUR :

Très bien, je vous suis.

R             Oui, parce que l'équipage se demande alors si le navire n'est pas en train de sombrer. Puis il voit ce qui se produit sur la structure, alors évidemment il a dû constater les membrures endommagées, ce qui était de nature à le préoccuper davantage, et l'officier en second m'a dit qu'il s'était inquiété du fait que le navire allait peut-être se rompre.

M^e CARRUTHERS :

Q             Maintenant, en ce qui concerne ces membrures disjointes, durant votre inspection, les inspections des cales de vraquiers ou d'autres navires, à quelle fréquence vous trouvez-vous devant des membrures disjointes?

R             Je me souviens d'un seul autre navire qui était arrivé avec des membrures disjointes. Mais en général le problème de corrosion est très courant dans les vraquiers.

Q             Cette conversation que vous avez eue avec l'officier en second a-t-elle influé sur votre décision de détenir le navire?

R             J'ai partagé ses inquiétudes, mais parce que des membrures étaient détachées et parce que la corrosion était généralisée, enfin à cause de tout ce que j'ai pu voir dans l'état de la structure, je suis arrivé à la conclusion que le navire était dangereux. Ainsi, ce que m'a dit l'officier en second n'a pas véritablement influencé ma décision, mais en même temps, ses propos confirmaient plus ou moins ce que je pensais, c'est-à-dire que, après avoir vu ce que j'ai vu durant l'inspection, il m'est apparu que le navire était dangereux.

[Non souligné dans l'original.]

[89]            Les intimées auraient pu appeler l'officier en second, qui était leur préposé, pour qu'il témoigne, si elles pensaient que son point de vue exigeait des éclaircissements ou un désaveu.

b)         l'inspection qui a conduit au constat de dangerosité du navire et à sa détention

[90]            Le navire a été inspecté par M. Warna et M. Hall. Tous deux étaient des inspecteurs brevetés aux termes de la Loi. M. Warna, qui était âgé de 61 ans à l'époque, avait une longue et vaste expérience de la navigation, des navires et des équipements de navigation, ainsi que de la sécurité maritime. Il était inspecteur principal auprès de Transports Canada. Il avait suivi à temps plein un cours de mécanique navale d'une durée de quatre ans et avait obtenu son brevet. Il était un chef mécanicien qualifié selon les normes canadiennes. Il avait aussi suivi plusieurs cours de nature technique et liés à son emploi, par exemple contrôle par l'État du port, atelier de réparations maritimes, inspection de soudures, essais non destructifs et enquêtes sur les pollutions.

[91]            L'expérience et la formation de M. Warna englobaient aussi des études qui portaient sur l'architecture navale, la construction navale, le moment de flexion, les forces de cisaillement des structures, l'échouage et les effets de sentine. Ses compétences et ses connaissances spécialisées étaient également reconnues à l'échelle internationale. Les extraits suivants tirés de la transcription, volume 14, aux pages 2857 à 2864, attestent ses qualités :

[traduction]

Q             Et nous allons examiner certains de ces autres aspects, mais, pendant que j'y pense, nous venons d'entendre le témoignage de M. Hall à propos de son rôle dans le programme de contrôle par l'État du port. Avez-vous participé, en dehors du Canada, à des exercices de contrôle par l'État du port?

R             Oui.

Q             Peut-être pourriez-vous nous en dire quelques mots?

R             L'an dernier, j'ai présenté en Australie, dans le cadre du Mémorandum de Tokyo, un exposé sur la sécurité des vraquiers et il y avait 18 délégués qui venaient de 18 pays.

Également l'an dernier, j'ai donné un séminaire sur le contrôle par l'État du port aux formateurs des pays membres du Mémorandum dans l'océan Indien. Avant cela, j'ai aussi organisé, avec M. Dave Hall, en Malaisie et au Vietnam, un séminaire sur le contrôle par l'État du port, et j'ai fait également un séminaire semblable en Corée.

Q             Donc, d'après votre témoignage, nous avons, jusqu'à maintenant dans cette instance, entendu parler des Mémoranda de la région Asie-Pacifique ou de Tokyo, du Mémorandum de Paris, et il existe en réalité d'autres Mémoranda, à l'exception de ce que vous avez dit à propos de ce Mémorandum de l'océan Indien.

R             C'est exact.

Q             Avant le cours que vous avez suivi en mécanique navale, avez-vous étudié l'architecture navale?

R             Oui, je l'ai fait.

Q             Et quelles étaient les matières de ce cours?

R             Il y avait l'architecture navale, la construction navale de divers types de navires, le moment de flexion, les forces de cisaillement des structures, l'échouage et les effets de sentine.

Q             De quoi s'agit-il?

R             Par « effets de sentine » , on veut dire les résultats d'un échouage et, si la structure est trouée et que la cale est inondée, les effets qui en résultent. C'est de cela qu'il s'agit essentiellement.

Q             Dans ce cours, ou dans un autre cours que vous avez suivi, apprend-on quelque chose sur les calculs de modules?

R             Oui, j'ai étudié cela.

Q             Cette matière faisait-elle partie de ce cours de mécanique navale ou...?

R             C'était une partie du cours de mécanique navale qui concernait la robustesse des matériaux.

Q             S'agissant de votre expérience de la navigation, pourriez-vous nous dire durant combien d'années vous avez navigué et sur quel genre de navire?

R             J'ai navigué environ 11 ans, le plus souvent sur des navires de charge, des vraquiers et des pétroliers.

Q             Et à quel titre étiez-vous sur le navire?

R             J'ai navigué aussi comme chef mécanicien durant environ cinq ans sur des navires de charge, comme mécanicien en second sur des vraquiers et des pétroliers, ainsi que comme chef mécanicien sur un pétrolier. En plus; j'ai été chef mécanicien sur un navire de la Garde côtière au Canada et j'ai occupé des postes plus subalternes, comme mécanicien de chaudière, sur divers navires de charge.

Q             Et je suppose que vous avez exercé toutes ces responsabilités dans plusieurs compagnies maritimes?

R             C'est exact.

Q             Et dans quels pays ces compagnies maritimes se trouvaient-elles?

R             J'ai travaillé d'abord pour une compagnie maritime indienne, puis j'ai travaillé pour une compagnie maritime des Maldives. Après cela, j'ai travaillé pour une compagnie maritime allemande, puis pour une compagnie maritime canadienne à Montréal et, plus tard, pour la Garde côtière canadienne à titre de chef mécanicien sur un navire de la Garde côtière.

Q             Vous avez bien dit les Maldives?

R             Vous dites?

Q             Vous avez bien dit les Maldives?

R             Les Maldives, c'est exact.

Q             Et tous ces armateurs appliquaient-ils une norme d'entretien différente à leurs navires?

R             Oui.

Q             Pourriez-vous en faire une description générale?

R             Au moins une compagnie maritime pour laquelle j'ai travaillé n'était pas très forte sur la question de la maintenance, et cela ne me plaisait pas. Je suis donc parti.

D'autres compagnies maritimes étaient très proactives. Elles appliquaient leurs propres normes, et ces normes étaient des normes très élevées, au point qu'elles ne toléraient pas le moindre laisser-aller, par exemple peinture écaillée sur une structure, locaux négligés ou des choses du genre, qu'il s'agisse du personnel technique, des chefs de service ou des directeurs techniques de la compagnie en visite sur le navire.

En matière de maintenance, les compagnies maritimes appliquent donc une diversité de normes.

Q             Ces compagnies étaient-elles toutes classifiées auprès d'une seule société ou y en avait-il plusieurs?

R             Je vous demande pardon?

Q             Ces navires étaient-ils classifiés auprès d'une société de classification ou y en avait-il plusieurs?

R             Oui, il y avait plusieurs sociétés de classification.

Q             Durant cette instance, nous avons entendu des témoignages à propos d'un vraquier de type « capesize » à neuf cales. Et certaines cales, je crois, ont été mises en évidence, en particulier celles de la partie médiane du navire, en rapport avec l'intégrité structurelle du navire. D'après ce que vous savez, et d'après votre expérience, une importance est-elle accordée à la cale numéro un par rapport au reste des... par rapport aux cales de la partie médiane?

R             Oui, une cale numéro 1 est relativement plus importante parce que c'est elle qui reçoit la vague, les lames, à mesure que le navire fend les flots. C'est pourquoi elle est plus importante et, dans le cas d'une inondation de la cale numéro un, alors le navire a tendance à s'affaisser en proue et en quelque sorte à s'immerger de plus en plus, au risque de couler.

S'agissant des cales de la partie médiane du navire, elles sont, elles aussi, très importantes, en particulier celles du pont supérieur. Les citernes supérieures et les citernes du double fond, dans la partie médiane, parce que c'est l'endroit où nous observons l'effet des flexions de la poutre-coque (arc et contre-arc).

Q             Et ces notions vous sont familières?

R             Oui, je les connais bien.

Q             Et les avez-vous apprises dans le cadre de vos études ou au cours de votre expérience pratique?

R             Pour ce qui est, par exemple, de l'effet des flexions de la poutre-coque et de l'effet des diverses forces qui agissent sur le navire en mer, je m'en suis instruit au collège. J'ai aussi augmenté mes propres connaissances au cours de toutes ces années d'expérience, au cours de mes lectures de divers ouvrages, techniques ou autres, et il y a des études d'évaluation de la sécurité qui ont été faites par l'OMI et que l'on peut consulter sur son site Web. Donc, voyez-vous, tout cela m'a permis d'affiner mes connaissances.

Q             Vous nous avez dit que vous avez les qualifications d'un chef mécanicien selon les normes canadiennes?

R             Oui, c'est ce que je suis.

Q             En quoi cela consiste, brièvement?

R             Je suis autorisé à naviguer en qualité de chef mécanicien sur tout navire au long cours, mû par la vapeur, des turbines à vapeur ou des machines à vapeur, ou mû par un moteur diesel, et cela partout dans le monde, sans restriction.

Q             Je remarque que votre curriculum vitae mentionne que, de 1965 à 1977, et encore une fois nous sommes dans l'onglet 1, vous étiez à Singapour?

R             De 1973 à 1976, j'ai travaillé à Singapour en qualité de directeur du chantier naval appartenant à l'Autorité du port de Singapour.

Q             En quoi consistaient vos tâches de directeur du chantier naval?

R             J'étais chargé de toutes les réparations, des tâches d'entretien, périodiques aussi bien que préventives, pour toute la flotte de l'Autorité du port de Singapour.

Q             Combien de navires y avait-il? Je remarque que votre curriculum vitae indique la période allant de 1965 à 1977. Est-ce qu'il y a une erreur dans ce que je lis ici, ou bien...

R             Je crois que ce que j'ai indiqué, c'était la période de 1965 à 1977, sauf trois ans en qualité de directeur d'un chantier naval.

Q             Oui, je vois, très bien. Et lorsque vous étiez directeur du chantier naval, quelle était la nature de la flotte du port de Singapour?

R             Il s'agissait de remorqueurs de haute mer qui manoeuvraient les superpétroliers ou ce que l'on appelle les navires très gros porteurs. Puis il y avait une flotte de bateaux pilotes, des remorqueurs de plus petite taille, pour diriger les navires. La flotte avait aussi des transbordeurs à passagers, oui c'est à peu près cela, et également les yachts appartenant au gouvernement, ainsi que celui du premier ministre.

Q             Et ces navires étaient-ils classifiés par des sociétés?

R             Les remorqueurs de haute mer l'étaient.

Q             Combien de navires avez-vous dit qu'il y avait? Je ne me souviens pas vous l'avoir demandé.

R             Environ 104, si je me souviens bien.

[Non souligné dans l'original.]

[92]            Le juge de première instance a trouvé que M. Warna avait fait une inspection superficielle des cales n^os 1, 3 et 9 : voir le jugement, au paragraphe 168. Toutefois, cette inspection doit être considérée dans son contexte propre et intégral.

[93]            Comme je l'ai dit précédemment, M. Warna avait eu des échanges avec l'équipage et l'officier en second qui avait signalé les membrures détachées. Deux points très importants méritent d'être retenus : d'abord, entre le moment où les membrures disjointes ont été signalées et l'arrivée du navire à Vancouver, cinq autres membrures s'étaient détachées, et ensuite, ces membrures détachées étaient toutes, sauf une, voisines les unes des autres dans leurs cales respectives, ce qui affaiblissait la structure du navire.

[94]            Les nombreux renforts fixés sur les semelles de pont, autour des panneaux de chargement et entre ces panneaux, soulevaient de sérieuses préoccupations sur le plan de la sécurité et de la navigabilité du navire. Les renforts sont des plaques de métal installées sur les zones atteintes par la corrosion, mais ils ne font pas partie intégrante de la structure du navire et ils ne contribuent pas à sa solidité. Ils ne sont acceptés qu'à titre de réparation urgente. Aux pages 2232 à 2234 et 2236 de la transcription, volume 11, M. Warna exprime ses inquiétudes de la manière suivante :

[traduction]

Q             Dans cette déclaration, y a-t-il des éléments significatifs - ou des éléments qui vous paraissaient importants?

R             La lettre comportait plusieurs éléments importants dont je me souviens d'avoir parlé en particulier avec M. Day. M. Day, comme nous avons entendu M. Nelson le dire, Richard Day, était le directeur en titre à l'époque, je dirais le directeur intérimaire, responsable du programme de contrôle des navires par l'État du port. Mais, à mesure que je parcours la lettre, ce que j'ai fait évidemment avant de venir ici, comme on me l'a demandé, je remarque que plusieurs aspects qui me préoccupaient à l'époque subsistent.

Et il semble que nous ayons perdu de vue le fait qu'il y avait plusieurs renforts sur les semelles de pont, en particulier dans diverses cales à marchandises, panneaux de chargement et entre les panneaux. Et quand on considère la résistance longitudinale du navire, on constate que le pont fait partie de cette résistance longitudinale. Et l'on peut lire ici que rien dans les documents n'indique que les pièces longitudinales du navire qui assurent la rigidité en cas de stress de compression sont en cause. Mais c'est le cas. Je veux dire, il y a une plaque de renfort, et je suis sûr que vous savez ce qu'est une plaque de renfort.

Mais, essentiellement, une plaque de renfort n'a aucune résistance. Elle est seulement soudée autour de la structure du navire, mais elle ne contribue pas à cette structure et elle n'en fait pas partie intégrante. C'est la raison pour laquelle les plaques de renfort ne sont pas autorisées, sauf comme réparation d'urgence.

Il y avait donc des problèmes pour ce qui est de la résistance longitudinale. Et ces problèmes étaient, selon ce que je me rappelle, assez significatifs pour menacer l'intégrité des hiloires des panneaux, parce que, si l'on enlève le trou pratiqué dans le pont pour le panneau, alors on doit élever les côtés pour rétablir la résistance longitudinale.

C'était donc là un problème; et le fait que

[...]

Mais, à mesure qu'on en savait davantage et qu'on examinait l'information acquise, il y avait d'abord une confusion, et puis, à mon avis, la question réelle et ultime était de savoir si le navire avait ou non suffisamment de résistance pour, d'abord et avant tout, prendre un chargement et appareiller; deuxièmement, pour faire un voyage sur son lest, avec un routage météorologique, ce qui n'est pas une pratique inusitée; puis, troisièmement, s'il devait appareiller par remorquage, ce qui arrive également.

Nous en avons donc parlé à ce moment-là et ce qui me préoccupait - et j'ai posé la question - c'est que tout le monde semblait avoir perdu de vue les renforts sur le pont. Parce que, pour moi, c'était là un problème plus important que la corrosion des membrures, étant donné les détails même rudimentaires que nous avions à l'époque sur la perte de certains des vraquiers dans l'Atlantique nord.

[Non souligné dans l'original.]

[95]            Pour arriver à la conclusion que le navire était dangereux et que d'importantes réparations devaient être effectuées avant qu'il ne retourne en mer, M. Warna a pris en compte l'effet cumulatif qu'avaient sur la sécurité du navire les treize (13) membrures disjointes, l'état de corrosion d'autres membrures, comme nous le verrons, et enfin les renforts. M. Warna a dit que les lignes directrices de la Lloyd's, d'ABS, du Bureau Veritas ainsi que des sociétés de classification, en ce qui a trait au pourcentage accepté de corrosion de l'acier, varient selon l'effet cumulatif qu'un grand nombre d'éléments défectueux auraient sur le navire en général et sur l'intégrité de sa structure. Plus la corrosion est étendue, plus le pourcentage reconnu de corrosion tolérée diminue, surtout si un grand nombre de membrures longitudinales sont détériorées sur le navire. Voici quelques extraits de son contre-interrogatoire, aux pages 3419 à 3421 du volume 17 de la transcription :

[traduction]

R             Monsieur le juge, d'abord et avant tout, je dois vous donner une idée de la manière dont le pourcentage de 17 p. 100 est apparu. Ce que nous considérons lorsque nous procédons à l'inspection, c'est le navire en général et sa structure en général. Le pourcentage de 17 p. 100 résulte de ce que l'on pourrait appeler une règle empirique, qui reposait sur certains autres facteurs, dont l'un est très important, à savoir l'effet cumulatif des divers éléments structurels concernés. Si le nombre des éléments structurels concernés est important, alors évidemment le pourcentage diminue. Et ce pourcentage de 17 p. 100 n'est pas inusité, monsieur le juge.

Ce pourcentage apparaît aussi dans les lignes directrices de la Lloyd's pour les niveaux de corrosion. L'effet cumulatif est également reflété dans les lignes directrices d'ABS pour les niveaux de corrosion. Il apparaît aussi encore plus clairement dans les lignes directrices du Bureau Veritas pour la corrosion.

Lorsque nous examinons un grand nombre d'éléments structurels, alors le pourcentage total est bien inférieur. Et pour être encore plus précis, donnons pour exemple les exigences de la Lloyd's. Parlons de la zone supérieure. La zone supérieure se compose des plaques de pont et des éléments longitudinaux. S'il y a une corrosion isolée, on n'accorde que 20 p. 100. Si toutes les tôles de la partie médiane du navire sont détériorées, alors le pourcentage ne doit pas dépasser 10 p. 100. Et si une seule membrure longitudinale du navire est détériorée, le pourcentage pour cette membrure isolée est de 20 p. 100. Mais si c'est un grand nombre de membrures longitudinales qui sont détériorées sur le navire, alors le pourcentage tombe à 15 p. 100.

[Non souligné dans l'original.]

[96]            Lorsqu'ils ont pris leur décision, les inspecteurs Warna et Hall avaient en leur possession, et ont pris en compte, le rapport Shin Toyo établi en 1995 à la suite de mesures, obtenues par ultrasons, des membrures de la coque du navire des intimées. Le rapport fait état d'un certain nombre d'anomalies. S'agissant de la corrosion, on peut y lire que onze membrures situées dans les cales n^os 3, 5 et 9 avaient été jugées atteintes par la corrosion, puis réparées, et que neuf goussets de panneaux de cale avaient eux aussi été jugés atteints par la corrosion, et partiellement réparés. Il convient de noter que les treize (13) membrures détachées, à l'arrivée à Vancouver, deux ans plus tard, se trouvaient également dans les cales n^os 3 et 9.

[97]            L'année précédente, c'est-à-dire en janvier 1996, les inspecteurs Warna et Hall avaient ordonné la détention du navire et la réparation des membrures corrodées, des hiloires et des fissures pour les cales n^os 1, 3, 4, 5, 6, 7 et 8.

[98]            La preuve, qui comprend les photographies en couleur déposées comme pièces, révèle aussi une corrosion visible, étendue et excessive. L'inspecteur Warna a dit que c'était l'un des pires navires qu'il ait inspectés depuis de nombreuses années : voir la transcription de son témoignage, volume 17, à la page 3384. L'agent des intimées, le commandant Swa, était lui aussi très préoccupé par l'état et le niveau de la corrosion qu'il avait constatée sur le navire : voir la transcription de son témoignage, volume 2, à la page 299. L'état du navire était inquiétant. En mer, le capitaine du navire avait posté 24 heures par jour une vigie auprès des cales qui devait surveiller les ruptures de membrures. Il avait dû modifier le cap du navire sur sa route vers Vancouver [traduction] « pour le bien du navire et pour celui de l'équipage » : voir la transcription du témoignage du capitaine Alorro, volume 1, aux pages 157 et 178.

c)         le rapport Elander

[99]            Les intimées ont fait appel aux services de la société Elander Inspection Ltd. pour qu'elle mesure par ultrasons l'épaisseur des membrures du navire. La société a testé les membrures transversales de la cale n^o 3, du côté tribord. Comme on l'a dit plus haut, cette cale a été retenue pour analyse parce que l'état de ses membrures transversales semblait correspondre à l'état général des autres membrures transversales des cales. Le rapport de l'examen par ultrasons conclut ainsi :

[traduction]

Les membrures transversales présentent une forte corrosion au niveau de la soudure de la partie supérieure à la partie inférieure. La partie supérieure est piquée, mais pas aussi corrodée que les parties médiane et inférieure. La partie supérieure n'a pas été mesurée en raison du bon état général de son âme. Les semelles n'ont pas été vérifiées. Toutes les parties mesurées étaient recouvertes d'une forte épaisseur de métal oxydé qu'il était difficile d'enlever par piquage.

[Non souligné dans l'original.]

[100]        Les conclusions du rapport étaient en effet éloquentes. M. Elander a mesuré chacune des vingt-cinq (25) membrures du côté tribord de la cale n^o 3 : voir le témoignage de M. Elander, transcription, volume 11, à la page 2145. Six de ces membrures étaient déjà détachées et cinq étaient voisines les unes des autres. Ces membrures n'ont pas été testées parce qu'elles étaient déjà désignées pour des réparations. Sur les dix-neuf (19) membrures testées, dix (10) n'atteignaient pas les normes de la Société NK, c'est-à-dire que leur âme avait une épaisseur inférieure aux 7,5 mm requis. Par exemple, les membrures 219, 224, 225, 226, 227, 230, 236, 237 et 238 présentaient respectivement un pourcentage de diminution de 45 p. 100, 41,7 p. 100, 38,3 p. 100, 44,7 p. 100, 41,3 p. 100, 40,6 p. 100, 41,9 p. 100, 43,3 p. 100 et 43,1 p. 100 par rapport à l'épaisseur initiale : voir le rapport, dans le dossier d'appel, volume 16, aux pages 3273 et 3274, et le témoignage de M. Elander, dans la transcription, volume 11, aux pages 2146 et 2147. Seize (16) des vingt-cinq (25) membrures étaient donc en deçà de la norme et au moins cinq des neuf (9) membrures restantes dépassaient à peine l'exigence minimale. Toutes sauf une présentaient une détérioration supérieure à 25 p. 100.

[101]        M. Elander a expliqué que, pour effectuer les ultrasons, il avait dû recourir à un piquage assez énergique afin d'enlever la forte épaisseur de calamine et de rouille qui enveloppait l'acier. Prié de dire s'il était en mesure de comparer l'épaisseur du dépôt qu'il avait dû enlever sur le navire des intimées avec d'autres navires sur lesquels il avait travaillé, il a répondu :

[traduction]

Non. J'ai visité beaucoup d'autres navires, mais je dirais que c'était peut-être l'un des cas les plus    extrêmes qu'il m'ait été donné de voir.

[Non souligné dans l'original.]

[102]        Le 7 avril, les inspecteurs Warna et Hall ont rencontré sur le navire des représentants des intimées et des membres de la Société NK. On a montré aux inspecteurs le rapport Elander. Ils ont examiné les conclusions du rapport et ont pu se rendre compte que pas mal de membrures s'étaient encore détériorées depuis le rapport Shin Toyo de 1995 (durant la période de deux ans, il y avait eu une nouvelle réduction de l'épaisseur des membrures, réduction qui allait de un à quatre millimètres) : voir le témoignage de M. Warna, dans la transcription, volume 15, aux pages 2980 et 2981.

[103]        Il ne fait aucun doute que le rapport Elander a influé sur l'opinion des deux inspecteurs de navires à vapeur. Le sort réservé au rapport par le juge de première instance est toutefois quelque peu déconcertant. Au paragraphe 142 de son jugement, il dit qu'il a accordé du poids aux propos de M. Elander, qui avait témoigné et avait expliqué son rapport ainsi que les conclusions des essais qu'il avait effectués sur les membrures de la coque. Or, au paragraphe 277 de son jugement, il dit qu'il n'accorde aucune force probante aux preuves contenues dans le rapport Elander. Je reproduis ici les deux paragraphes qui renferment ces conclusions contradictoires :

Pour ce qui est des conclusions que l'on peut tirer au sujet du fait qu'il est possible d'affirmer, après une simple inspection visuelle, que certaines membrures de la coque respectent des normes de corrosion, je retiens le témoignage de M. Allan Elander, qui a fait des tests par ultrasons sur les membrures de la coque du navire le lendemain de son immobilisation.

[...]

Les preuves montrent que la décision d'exiger la réparation de membrures de la coque doit être prise à la suite d'un processus complexe qui fait appel à une grande expertise. Comme cela a été mentionné dans la section IV, M. Akagi a déclaré que pour savoir si une membrure qui ne respecte pas les normes de la Société NK doit être réparée, il faut s'en remettre à l'avis d'un expert de la Société NK, qui doit prendre en compte l'état général du navire concerné. Je retiens l'argument des demanderesses selon lequel elles n'ont pu se prévaloir de cette expertise à cause de l'immobilisation arbitraire et prolongée du navire ordonnée par les défendeurs. J'estime que ce fait ne devrait pas nuire aux demanderesses. Par conséquent, je n'accorde aucune force probante aux preuves contenues dans le rapport Elander.

[Non souligné dans l'original.]

[104]        À mon humble avis, le juge de première instance a commis une erreur en refusant d'accorder de la valeur aux preuves contenues dans le rapport Elander. Une décision concernant la mesure dans laquelle des réparations sont nécessaires pour un navire avant qu'il ne retourne à la mer comporte un certain niveau de complexité, mais c'est au Service canadien d'inspection des navires à vapeur, et non à un expert de la Société NK, qu'il appartient de prendre une telle décision. Le juge de première instance semble avoir admis, pour justifier l'exclusion du rapport Elander, que la décision d'ordonner des réparations dépend de l'avis d'un expert de la Société NK. Ce raisonnement conduit à une conclusion quelque peu ironique : les autorités canadiennes pourraient être jugées responsables de la décision erronée d'une société de classification privée se rapportant à l'état de navigabilité d'un navire ou, comme c'était le cas ici, d'une décision qui différait de la leur, d'autant plus que la Société NK elle-même nie toute responsabilité pour les inexactitudes figurant dans ses rapports ou certificats, ou pour toute erreur de jugement, manquement ou négligence de ses préposés, experts ou mandataires : voir le certificat de navigabilité, répertoire, onglet 50, au bas de la page 1, où se trouve le déni de responsabilité. Le Service canadien d'inspection des navires à vapeur travaille en collaboration avec la Société NK, mais il convient de ne pas confondre leurs rôles respectifs et leurs intérêts propres. L'intérêt de la Société NK dans l'établissement de ses normes ne saurait être assimilé à l'intérêt public qu'il appartient aux autorités canadiennes de protéger.

[105]        Par ailleurs, j'ai du mal à voir - et le juge de première instance n'a donné sur ce point aucune explication - comment et pourquoi la détention du navire a pu priver les intimées des compétences d'un expert de la Société NK puisque la Société NK elle-même a procédé à des vérifications du navire alors en détention et qu'elle a délivré deux certificats de navigabilité conditionnels.

[106]        Le juge de première instance n'avait tout simplement aucune raison de refuser d'ajouter foi au rapport Elander.

d)         les certificats de navigabilité de la Société NK datés du 15 avril et du 5 mai 1997

[107]        Les intimées accordent beaucoup d'importance au fait que la Société NK a délivré deux certificats de navigabilité pour leur navire. Cela est vrai. Toutefois, les certificats ne constituaient pas un permis absolu de naviguer. Ils renfermaient plusieurs conditions et n'ont été délivrés que pour autoriser une traversée jusqu'à Shanghai afin que les réparations imposées puissent y être faites à meilleur coût.

[108]        D'abord, le certificat du 15 avril 1997 requiert que les anomalies se rapportant aux équipements de sécurité (compas magnétique, échelle d'embarquement, portes de la cuisine, etc.) soient corrigées avant le départ. En outre, les membrures déformées ou fissurées des cales n^os 3 et 9 devaient être réparées définitivement, par [traduction] « découpage et remplacement » , avant le départ.

[109]        Deuxièmement, le moment de flexion et l'effort de cisaillement dans la solidité longitudinale du navire devaient être minimisés autant qu'il était possible.

[110]        Troisièmement, le navire ne devait [traduction] « appareiller qu'une fois qu'on se serait assuré, après examen des rapports météorologiques dans la mesure du possible, que le navire ne rencontrerait aucun gros temps sur sa route » . [Non souligné dans l'original.]

[111]        Quatrièmement, toutes les anomalies restantes devaient être réparées définitivement en Chine, dans tous les cas au plus tard à la fin de mai 1997. [Non souligné dans l'original.]

[112]        Je reproduis l'exposé, les recommandations et les notes de l'expert qui apparaissent dans le certificat :

[traduction]

1.             Exposé

Le navire était arrivé à Vancouver le 5 avril 1997, sur son lest, pour charger du charbon, et il avait ensuite été inspecté par Transports Canada au titre du contrôle des navires par l'État du port. Les anomalies suivantes avaient donc été relevées, et le navire avait été détenu :

(1)           Certaines installations liées aux équipements de sécurité, par exemple le compas magnétique, l'échelle d'embarquement et les portes de la cuisine, n'étaient pas en bon état.

(2)           Sept (7) membrures de la cale n^o 3 et six (6) membrures de la cale n^o 9 étaient déformées et/ou fissurées.

(3)           Plusieurs raidisseurs des membrures verticales ou transversales de la cloison arrière de la cale n^o 1 étaient déformés.

(4)           La plupart des membrures de toutes les cales à l'exception de la cale n^o 6 étaient usées à plus de 17 p. 100 de l'épaisseur initiale, d'après le rapport précédent de mesure de l'épaisseur des plaques, c'est-à-dire le rapport n^o S/2995/95 daté du 12 au 21 avril 1995, remis par la société Shin-Toyo Engineering Pte. Ltd.

(5)           Plusieurs sections des ponts croisés ont été réparées à l'aide de plaques de renfort, qui n'ont jamais été considérées comme des réparations permanentes.

L'armateur voulait achever les réparations à Shanghai, en Chine, et effectuer les réparations indispensables à Vancouver (C.-B.), de manière à pouvoir faire la traversée de Vancouver (C.-B.) jusqu'à Shanghai, en Chine.

2.

[...]

3.             Recommandations pour le voyage (de Vancouver à Shanghai)

(1)           Les installations liées aux équipements de sécurité et indiquées dans la section 1.(1) ci-dessus doivent être réparées définitivement.

(2)           Les membrures déformées et/ou fissurées des cales n^os 3 et 9, selon ce qu'indique la section 1.(2), doivent être réparées définitivement, par découpage et remplacement.

(3)           Le moment de flexion et l'effort de cisaillement dans la solidité longitudinale du navire doivent être minimisés autant qu'il est possible, d'une manière qui tienne compte de l'état lège ou chargé du navire durant le voyage.

(4)           Des provisions suffisantes pour l'équipage et une quantité suffisante de combustible doivent être fournies pour le voyage.

(5)           Le navire ne pourra appareiller qu'une fois qu'on se sera assuré, après examen des rapports météorologiques dans la mesure du possible, qu'il ne rencontrera aucun gros temps sur sa route.

4.             Notes de l'expert

(1)           L'armateur et le capitaine ont souscrit aux recommandations susmentionnées.

(2)           L'expert soussigné, après inspection du M.V. « LANTAU PEAK » , est d'avis que le navire est dans un état acceptable pour effectuer un voyage de Vancouver (C.-B.) à Shanghai, en Chine, sous réserve de l'observation des recommandations susdites.

(3)           Il est recommandé que les anomalies indiquées dans les sections 1.(3), (4) et (5) soient corrigées définitivement, dans tous les cas au plus tard à la fin de mai 1997.

L'inspection a été faite sous toutes réserves. [sic]

[Non souligné dans l'original.]

[113]        Il convient de noter que le certificat précise que les intimées (c'est-à-dire l'armateur) et le capitaine ont accepté toutes les recommandations figurant dans le certificat. S'agissant des réparations ordonnées par le Service canadien d'inspection des navires à vapeur, le certificat fait état de la préférence des intimées pour des réparations effectuées en Chine plutôt qu'à Vancouver. Ni les intimées, ni le capitaine ni l'expert de la Société NK n'ont mis en doute leur nécessité. La recommandation de l'expert fait d'ailleurs ressortir leur caractère indispensable et urgent en fixant un bref délai pour leur achèvement.

[114]        Le certificat de navigabilité du 5 mai 1997 va dans le même sens. Il reconnaît que certaines des réparations ont été faites et il réitère les mêmes conditions que celles du certificat antérieur. Le même délai y était prévu pour l'exécution des réparations permanentes.

e)         le rapport Flood

[115]        Au cours des discussions qui ont suivi avec les intimées, les experts de la Société NK et le gouvernement malaisien, à titre d'État du pavillon, le Service canadien d'inspection des navires à vapeur a consulté M. Flood, architecte naval travaillant pour Transports Canada, sur la possibilité de laisser le navire des intimées partir pour la Chine pour y être réparé. M. Flood ne s'est pas opposé à ce que le navire soit libéré, mais, encore une fois, seulement à certaines conditions.

[116]        M. Flood a examiné les calculs portant sur les modules des sections de membrures de cale effectués par la Société NK et les a trouvés généralement acceptables. Il a relevé que l'expertise spéciale faite à Singapour (qui avait conduit au rapport Shin Toyo) avait révélé une corrosion avancée du navire. Au paragraphe 7 de son rapport, il s'informait de l'état des échantillonnages primaires contribuant à la solidité longitudinale, compte tenu de la corrosion importante constatée sur l'ensemble de la coque. Enfin, il a exprimé l'avis qu'on pouvait laisser le navire partir pour Shanghai, ainsi que le recommandait la Société NK, mais aux conditions suivantes :

[traduction]

1.             Qu'une copie des relevés de mesures exigés par la Société NK conformément à sa norme d'épaisseur voulant que les « zones suspectes » soient examinées au cours des visites ultérieures soit transmise, étudiée et jugée conforme aux limites acceptables de la classification.

2.             Qu'un calcul de résistance longitudinale, portant le tampon « approuvé » de la société de classification, soit effectué pour le voyage sur lest proposé, en utilisant les échantillonnages détériorés récemment déterminés.

3.             Que le navire ait à son bord un certificat restreint, de courte durée, valable uniquement pour le voyage proposé.

Nous savons du rapport Elander que dans la cale n^o 3, qui était représentative de l'état des membrures des cales du navire et où des tests de dimensionnement ont été effectués, dix (10) des dix-neuf (19) membrures testées avaient une épaisseur inférieure aux normes de la Société NK, six (6) étaient détachées et cinq (5) des neuf (9) membrures restantes ne dépassaient guère quant à elles la norme minimale. Encore une fois, le certificat serait un certificat restreint, qui se limiterait uniquement au voyage projeté.

f)          le rapport Vertinsky

[117]        Le Dr Vertinsky a été prié par les appelants de donner un avis d'expert sur la définition du risque, sur les méthodes employées pour déterminer le degré de risque, sur les facteurs à considérer pour dire quel niveau de risque est acceptable, sur la spécialisation requise, le cas échéant, pour évaluer le risque et décider si un risque est acceptable, sur l'instance qualifiée pour déterminer quel niveau de risque est acceptable et, enfin, sur le rôle des gouvernements dans la réglementation de la sécurité.

[118]        Le Dr Vertinsky justifie d'un curriculum vitae très impressionnant ainsi que d'une liste de publications et de conférences, aux niveaux national et international. Ses compétences ne sont pas contestées en ce qui a trait aux principes généraux applicables au risque, au risque acceptable et à l'évaluation du risque. Toutefois, au paragraphe 146 de son jugement, le juge de première instance a conclu que, « par rapport aux questions qu'il y a lieu de trancher dans la présente action » , son témoignage n'était pas pertinent. C'est là l'unique justification qu'il a donnée pour exclure son témoignage. Cela est surprenant vu que les questions de risque, de niveau acceptable de risque et d'évaluation du risque sont au coeur de la décision des inspecteurs se rapportant à la sécurité du navire. Même pour la question de savoir si les inspecteurs ont été négligents en détenant le navire des intimées pour des raisons de sécurité, j'aurais pensé que le témoignage était pertinent. Le poids à lui accorder est naturellement autre chose.

[119]        J'estime pour ma part que ce témoignage est pertinent et qu'il aurait dû être pris en compte.

[120]        Le rapport intitulé [traduction] « Examen de l'évaluation du risque et du risque acceptable » permet de comprendre le rôle des inspecteurs de la sécurité. Il aide à déterminer si la décision des inspecteurs de détenir le navire pour des raisons de sécurité était raisonnable ou non. Il jette aussi un éclairage sur le rôle des autorités canadiennes dans la réglementation relative à la sécurité. Je me contenterai de résumer et d'analyser certaines des conclusions du Dr Vertinsky. Elles révéleront la pertinence et l'utilité de son rapport.

[121]        Je reconnais avec le Dr Vertinsky, et c'est là l'une de ses conclusions importantes qu'il faut garder à l'esprit dans l'examen de la décision discrétionnaire d'un inspecteur de navires à vapeur se rapportant à la sécurité, que [traduction] « le risque dépend à la fois de la probabilité et des conséquences de tous les périls d'une activité ou d'une situation » : voir le rapport dans le dossier d'appel, volume 28, à la page 6579.

[122]        Il importe aussi de souligner, comme le fait le Dr Vertinsky, que la sécurité ne se mesure pas. Elle se juge, et elle se juge d'après l'évaluation d'un risque acceptable : ibidem. [traduction] « Un risque acceptable est essentiellement une proposition fondée sur la valeur, une proposition déterminée par des politiques et/ou par ceux qui sont autorisés par les gouvernements à juger de la sécurité et/ou par ceux qui sont exposés au risque » : ibidem. C'est là rappeler que la politique touchant la sécurité est celle des autorités canadiennes, non celle de sociétés de classification, dont les principes, comme je l'ai mentionné plus haut, varient d'une société à une autre. Il est intéressant de noter dans ce contexte que, après la libération du navire des intimées, la Société NK a élevé ses normes de sécurité relatives à la détérioration autorisée pour l'âme et la semelle d'une membrure de vraquier. Une épaisseur minimum de l'âme de 7,5 millimètres s'appliquait au moment de la détention et s'applique encore, mais la Société NK a maintenant ajouté une autre règle, celle selon laquelle la corrosion de l'âme, de la tôle d'âme et de la semelle de la membrure ne doit pas dépasser 25 p. 100 de l'épaisseur initiale : voir le document intitulé Thickness Measurement and Close-Up Survey of Hull Structural Members, Société NK 1999, dossier d'appel, volume 23, aux pages 5100 à 5108; voir aussi le témoignage de M. Akagi, transcription, volume 6, aux pages 1148 à 1153. C'est le même pourcentage limite de détérioration que le président avait retenu dans sa décision du 18 juillet 1997 autorisant la libération du navire des intimées : voir la décision de M. Streeter, répertoire, onglet 87.

[123]        Le Dr Vertinsky explique que les gouvernements interviennent dans la réglementation de la sécurité en raison de la défaillance du marché et, pour ce qui est de décider des niveaux acceptables de risque, par la nécessité de donner une voix à ceux qui sont exposés involontairement à des risques. Il y a défaillance du marché, par exemple, lorsque ceux qui décident d'entreprendre une activité dangereuse ne sont pas les seuls à en supporter les risques : ibidem, à la page 6581.

[124]        Enfin, il conclut que [traduction] « lorsqu'il s'agit de risques environnementaux, de nombreux gouvernements appliquent le "principe de précaution", selon lequel, en cas de doute, il convient de retenir les hypothèses pessimistes, ce qui abaisse le niveau de risque qui est acceptable » .

[125]        Au cours de l'audience qui s'est déroulée devant nous, les intimées ont admis qu'elles n'étaient pas l'objet d'une discrimination. D'ailleurs, depuis vingt-neuf (29) ans, d'autres navires ont été inspectés et détenus en vertu de la Loi pour des raisons de sécurité. Elles ont aussi reconnu que la bonne foi des inspecteurs et des autorités canadiennes n'était pas en cause. Les autorités canadiennes ont évalué la situation avec prudence. Peut-être ont-elles été trop prudentes. Je sais que la question du « principe de précaution » a été débattue devant le juge de première instance, y compris le point de savoir si ce principe, reconnu en Europe, fait partie du droit international coutumier, s'il s'applique au Canada ou non et s'il est régi par des dispositions applicables du droit fédéral, des ententes fédérales-provinciales contraignantes et des accords internationaux auxquels le Canada est partie : voir le contre-interrogatoire du Dr Vertinsky, transcription, volume 8, aux pages 1477 à 1485. Toutefois, je crois que, dans l'exercice de leur pouvoir discrétionnaire touchant la sécurité du navire, les autorités canadiennes avaient le droit de pécher par excès de prudence, abstraction faite du « principe de précaution » , afin de protéger l'équipage et le milieu marin, comme l'exigent la Loi et leurs engagements internationaux.

[126]        Pour résumer, je crois que, après examen de l'ensemble des éléments de preuve susmentionnés, il est clair que les inspecteurs avaient de bonnes raisons de douter de la sécurité du navire des intimées et de son aptitude à prendre la mer. Au vu de la preuve, ils étaient fondés à user de leur pouvoir discrétionnaire pour ces aspects. Leur décision de détenir le navire était étayée par la preuve et je ne puis dire que cette décision était déraisonnable.

[127]        J'en arrive à l'argument des intimées selon lequel la durée de la détention était excessive.

La durée de la détention a-t-elle été excessive?

[128]        Entre le 5 avril 1997, date de la détention du navire, et le 12 août 1997, date de sa libération, le dossier du navire n'est pas resté inactif entre les mains des autorités maritimes canadiennes. Comme je l'ai déjà indiqué, il s'est échangé durant cette période une quantité considérable de lettres et de communications entre les propriétaires du navire, les autorités maritimes canadiennes, au niveau régional à Vancouver et au niveau national à Ottawa, l'autorité maritime de la Malaisie, État du pavillon, et la Société NK, tant aux États-Unis qu'au Canada.

[129]        La Société NK est intervenue peu après le début de la détention. Le 15 avril 1997, comme il est indiqué plus haut, la Société NK a délivré un certificat de navigabilité conditionnel pour le navire, qui renfermait des recommandations de réparations, acceptées par les intimées et par le capitaine, ainsi qu'un calendrier d'après lequel certaines réparations devaient être achevées avant un voyage sur lest, et les autres avant la fin de mai 1997, qu'un voyage sur lest fût ou non autorisé : voir le répertoire, onglet 39, aux pages 835 et 836.

[130]        Avant le 19 avril 1997, les intimées avaient eu avec les représentants de la Garde côtière canadienne une rencontre informelle au cours de laquelle avait été évoquée l'idée de remorquer le navire jusqu'à Shanghai, où on achèverait les réparations. À la suite de cette rencontre, un expert était venu des bureaux de Seattle de la Société NK pour inspecter le navire. Les conclusions de cette expertise, communiquées le 21 avril 1997, indiquaient que la Société NK était encore d'avis que le navire pouvait en toute sécurité partir pour Shanghai sur son lest, en prenant une direction sud, à condition que les réparations essentielles indiquées dans le rapport d'expertise du 15 avril 1997 fussent effectuées avant le départ : voir le répertoire, onglet 42, à la page 843.

[131]        Le 22 avril 1997, une deuxième rencontre informelle a eu lieu avec les représentants de la Garde côtière et l'idée d'un remorquage y fut de nouveau débattue. Des représentants de la Société NK, qui venaient de ses bureaux de Seattle et de Vancouver, y étaient présents. Une lettre du 23 avril 1997 adressée par les avocats des intimées à Transports Canada donne à entendre que les intimées étaient disposées à faire effectuer avant le départ les réparations essentielles indiquées dans le rapport d'expertise du 15 avril 1997 de la Société NK. Elle donne aussi à entendre qu'elles étaient disposées à suivre les recommandations de la Société NK se rapportant aux conditions fixées pour le voyage et elles ont donc prié les autorités canadiennes de laisser le navire se rendre sur son lest à Shanghai en prenant une direction sud : voir le répertoire, onglet 45, aux pages 3212 à 3215.

[132]        À ce stade, les autorités maritimes régionales canadiennes avaient indiqué aux intimées qu'elles envisageraient de laisser le navire faire la traversée sur son lest jusqu'à Shanghai pour que les réparations y soient achevées, à condition que les membrures touchées par la dégradation ou la corrosion selon un pourcentage dépassant 25 p. 100 de l'épaisseur initiale soient réparées à Vancouver avant le départ. L'obligation de faire réparer les membrures disjointes restait en vigueur. Elle n'a pas été contestée par les intimées. Cette position a été réitérée par Ottawa dans deux lettres, du 25 avril et du 30 avril, adressées à divers représentants de l'autorité maritime de l'État du pavillon. Le dernier paragraphe de la lettre du 30 avril 1997, signée par Richard Day, directeur intérimaire, Politiques et planification, Prévention et sécurité, à Transports Canada, est ainsi rédigé :

[traduction]

Le propriétaire du M.V. « Lantau Peak » demande l'autorisation de quitter Vancouver pour y faire effectuer des réparations à Shanghai, dès qu'auront été réparées les treize membrures déformées. À notre avis, le navire serait exposé à un risque s'il partait pour Shanghai dans cet état, mais nous laisserions le navire se rendre à Shanghai, sur son lest, selon un itinéraire orienté vers le sud, si des réparations étaient effectuées à toutes les membrures dont la détérioration dépasse 25 p. 100 dans les cales n^os 4, 5, 7 et 8, outre les autres anomalies non structurelles.

[Voir le répertoire, onglet 46, à la page 1467.]

Le juge de première instance a estimé, au paragraphe 45 de son jugement, que la norme initiale de 17 p. 100 imposée par les inspecteurs était demeurée en vigueur jusqu'à la décision du président et que les arguments des intimées concernant la possibilité d'effectuer des réparations selon les normes de la Société NK n'avaient pas été pris en compte. Comme le révèle cette correspondance, cette conclusion du juge de première instance n'est tout simplement pas étayée par la preuve et elle constitue donc une erreur manifeste et dominante.

[133]        L'État du pavillon a répondu dans une lettre envoyée par télécopieur le même jour. M. Day, écrivant pour M. Streeter, a continué l'échange le 2 mai 1997. Dans une lettre adressée à la Section des affaires maritimes du ministère des Transports de Malaisie, M. Day réaffirmait que 180 membrures étaient touchées par une forte corrosion et ne répondaient pas aux normes de la Société NK. Sur ces 180 membrures, 154 étaient corrodées dans une mesure qui dépassait même le chiffre de 33 p. 100 utilisé par la Société NK dans le calcul de la résistance modulaire du navire. Toutes ces membrures nécessitaient des réparations avant le départ. Je reproduis le paragraphe clé de cette lettre :

[traduction]

Puisqu'un total de 180 membrures sont dégradées au-delà de la limite fixée par la société de classification et que 154 d'entre elles le sont au-delà du chiffre de 33 p. 100 employé par la société de classification pour calculer la résistance modulaire du navire, nous vous saurions gré de confirmer que vous reconnaissez que les membrures corrodées au-delà de ces limites devraient être remplacées avant que le navire ne soit autorisé à se rendre à Shanghai pour y subir d'autres réparations.

[Voir le répertoire, onglet 48, à la page 3227.]

[134]        La Société NK a délivré le 5 mai 1997 un nouveau certificat de navigabilité conditionnel, qui reprenait la liste du 15 avril 1997, énumérant les réparations qui devaient être achevées avant la fin de mai, et qui indiquait que les autres réparations que la Société NK avait désignées comme devant être faites avant le départ avaient maintenant été effectuées : voir le répertoire, onglet 50, aux pages 862 et 863. Ce même jour, les avocats des intimées écrivaient aux autorités canadiennes pour les prier de se prononcer au plus tard le lendemain sur la libération du navire ainsi que pour obtenir les coordonnées du décideur en charge du dossier à Ottawa. La lettre reconnaissait qu'il y avait eu un léger retard à communiquer avec les autorités malaisiennes compétentes, en raison d'une mauvaise adresse, mais elle mentionnait que ce problème était maintenant corrigé : voir le répertoire, onglet 51, aux pages 860 et 861.

[135]        Les autorités canadiennes ont répondu le lendemain comme on le leur demandait, en indiquant que, même si les membrures disjointes avaient été réparées et même si les éléments généraux de sécurité étaient jugés satisfaisants, le problème des membrures corrodées (ainsi qu'une anomalie moindre concernant l'échelle d'embarquement) demeurait non résolu. La réponse initiale précisait aussi que la lettre des intimées avait été transmise à M. Day à Ottawa et elle indiquait ses coordonnées : voir le répertoire, onglet 51, à la page 1520. Il y a eu un autre échange de lettres ce même jour, les autorités régionales à Vancouver réitérant aux intimées leur position selon laquelle les membrures des cales n^os 4, 5, 7 et 8 dont la corrosion dépassait 25 p. 100 de l'épaisseur initiale devaient être réparées avant le départ. La lettre invitait aussi les intimées à revoir la situation avec les autorités maritimes de l'État du pavillon et à donner une réponse aux autorités canadiennes à Ottawa dès que possible : voir le répertoire, onglet 51, à la page 869.

[136]        Une lettre du 7 mai 1997 adressée par M. Day, à Ottawa, aux autorités maritimes de Malaisie faisait état de l'absence de réponse de ces autorités à une télécopie envoyée d'Ottawa le 2 mai 1997 : voir le répertoire, onglet 51, à la page 1541. Cette lettre maintenait la limite de corrosion de 25 p. 100, mais le 15 mai 1997, les autorités canadiennes proposaient le pourcentage de 33 p. 100 comme niveau de corrosion qui serait toléré pour un voyage du navire sur son lest. Les membrures présentant une corrosion dépassant 33 p. 100 devaient être réparées avant le départ : voir le répertoire, onglet 56, à la page 2855.

[137]        Ce n'est que le 23 juin 1997 que les autorités malaisiennes ont répondu à la lettre du 15 mai 1997 que leur avaient adressée les autorités canadiennes à Ottawa. Le délai de réponse s'expliquait en partie par la décision de l'État du pavillon d'envoyer son propre expert à Vancouver le 11 juin 1997 afin qu'il examine le navire. Les autorités malaisiennes avaient aussi poursuivi leurs consultations avec la Société NK. La lettre du ministère malaisien de la Marine rejetait le pourcentage de 33 p. 100, indiquant que ce chiffre n'était pas un critère à suivre, mais simplement un [traduction] « exemple de calcul exprimant l'opinion de la société de classification sur la résistance structurelle » . La lettre évoquait ensuite les règles de la Société NK et les [traduction] « normes de mesure des épaisseurs » , indiquées dans une lettre envoyée à Ottawa le 3 juin 1997 par les autorités malaisiennes. En réponse à une demande d'Ottawa pour que d'autres calculs soient effectués sur les modules des sections des membrures présentant une réduction d'épaisseur de l'âme de 7 mm et de 6 mm (et donc ne répondant pas aux normes de la Société NK), les autorités malaisiennes ont fait valoir que la Société NK avait procédé à ces calculs et que, d'après les résultats, la résistance du navire dépassait celle qui était requise pour un voyage du navire sur son lest. Les autorités malaisiennes demandaient donc aux autorités canadiennes de laisser partir le navire sur son lest jusqu'à Shanghai, où toutes les réparations requises seraient achevées : voir le répertoire, onglet 61, aux pages 2896 et 2897.

[138]        Entre-temps, M. Flood, architecte naval travaillant pour Transports Canada, avait passé en revue les calculs de la résistance des modules des sections, lesquels avaient été inclus dans la lettre du 24 avril 1997 adressée par les intimées aux autorités canadiennes. Dans son rapport daté du 18 juin 1997, M. Flood examinait les normes de la Société NK portant sur les niveaux de corrosion, ainsi que les procédures d'inspection de la corrosion appliquées par la Société NK, et il a relevé que ces procédures d'inspection ne semblaient pas, dans ce cas, avoir été pleinement observées par la Société NK : voir le répertoire, onglet 60, aux pages 2888 à 2890. M. Flood a fait une mise en garde contre le danger de s'en remettre uniquement à des évaluations de pourcentage comme moyen de mesurer la résistance globale d'un navire, mais il a conclu que le navire pouvait se rendre à Shanghai pour y subir des réparations, sous réserve des trois conditions susmentionnées.

[139]        Une note interne envoyée le 24 juin 1997 à M. Day par Bill Nash, directeur régional de la Sécurité maritime pour la Région du Pacifique, exprimait l'avis que la question n'était pas aussi simple que ce que la Société NK laissait entendre. M. Nash écrivait que les autorités canadiennes, au niveau régional, à Vancouver, avaient déjà fait d'importantes concessions sur la liste initiale des anomalies et que la sécurité faisait obstacle à d'autres compromis : voir le répertoire, onglet 62, à la page 2901.

[140]        La réponse d'Ottawa à la lettre du 23 juin 1997 des autorités maritimes malaisiennes a été envoyée par télécopieur le 3 juillet 1997. Elle faisait état des doutes des autorités canadiennes dans ce dossier à propos des procédures d'inspection de la société de classification et mentionnait la nécessité d'une mesure générale objective des épaisseurs avant le départ du navire, et cela afin de confirmer que le navire avait une résistance suffisante pour faire le voyage sur son lest. Il n'était pas fait état de pourcentages précis pour les niveaux de corrosion acceptables : voir le répertoire, onglet 63, aux pages 1588 et 1589.

[141]        Le 8 juillet 1997, les intimées communiquaient par télécopieur avec les autorités canadiennes à Vancouver pour leur dire qu'elles attendaient leur réponse à la télécopie envoyée la veille, ainsi que leur réaction à la position la plus récente des autorités maritimes malaisiennes concernant les conditions de libération du navire. La télécopie proposait aussi une rencontre avec les autorités canadiennes le 11 ou le 14 juillet et précisait que les intimées examinaient les moyens de faire remorquer le navire jusqu'à Shanghai. Elles demandaient aux autorités canadiennes d'indiquer les conditions auxquelles un tel arrangement pourrait être autorisé et les priaient de répondre à la télécopie dans un délai de vingt heures : voir le répertoire, onglet 64, à la page 2918.

[142]        Dans une lettre datée du 11 juillet 1997, l'inspecteur Hall communiquait aux intimées une proposition en onze points pour un remorquage du navire jusqu'en Chine. Il n'était fait état d'aucune modification de la position canadienne sur les réparations qu'il faudrait achever à Vancouver avant le départ du navire : voir le répertoire, onglet 65, aux pages 2926 et 2927.

[143]        Des rencontres ont eu lieu avec les autorités régionales canadiennes les 14 et 15 juillet 1997. On devait y examiner les conditions de remorquage ainsi que les réparations devant être achevées à Vancouver avant le départ. Dans une lettre du 15 juillet 1997, les intimées faisaient savoir aux autorités canadiennes que, d'après elles, la caution de bonne fin qui était demandée était trop élevée et que les réparations liées à la corrosion (membrures présentant une corrosion dépassant 33 p. 100 dans les cales n^os 4, 5, 7 et 8) qui étaient requises avant le départ étaient déraisonnables. Les intimées écrivaient que, s'agissant de la corrosion, la priorité pour un tel voyage devrait être une évaluation de la résistance de la partie médiane du navire, en l'occurrence les cales n^os 5 et 6. Puisque la cale n^o 6 était une cale de ballastage en des circonstances normales, elle n'était pas soumise aux mêmes tensions que les autres cales et elle n'exigeait pas de réparations. Les intimées proposaient donc de faire réparer toutes les membrures de la cale n^o 5 qui présentaient une corrosion d'au moins 33 p. 100. Puisque les cales n^os 4 et 7 étaient plus éloignées du centre du navire, il était proposé qu'une membrure sur deux présentant ce niveau de corrosion soit réparée à Vancouver avant le départ. La lettre ne disait rien de la cale n^o 8 : voir le répertoire, onglet 66, aux pages 2935 à 2937.

[144]        Après la réunion du 15 juillet 1997, la Société NK a envoyé aux autorités canadiennes, par télécopieur, une lettre mentionnant que, à Shanghai, le navire serait soumis à un examen plus détaillé des zones désignées [traduction] « zones suspectes » en raison du niveau de corrosion. Les travaux additionnels recommandés par la société de classification seraient également achevés à Shanghai : voir le répertoire, onglet 67, à la page 1102. Le 18 juillet 1997, la Société NK écrivait aux autorités maritimes malaisiennes; elle évoquait l'écart entre, d'une part, ses normes de corrosion et les limites d'épaisseur admissibles et, d'autre part, la limite critique effective applicable à l'épaisseur, donnant à entendre que les normes de corrosion et les limites d'épaisseur admissibles étaient conçues pour donner une marge avant qu'un niveau critique de corrosion ne soit effectivement atteint. La Société NK réitérait son opinion selon laquelle le navire présentait une résistance structurelle longitudinale suffisante pour effectuer le voyage sur son lest, mais elle soulignait qu'un routage météorologique serait préférable : voir le répertoire, onglet 71, aux pages 1103 à 1105.

[145]        La réponse des autorités canadiennes à la lettre du 15 juillet 1997 des intimées a été la décision rendue en appel par le président et communiquée par lettre en date du 18 juillet 1997. Dans cette décision, le président mentionnait que toutes les membrures des cales n^os 4, 5, 7 et 8 dont la corrosion de l'âme dépassait 33 p. 100 de l'épaisseur initiale allaient devoir être réparées à Vancouver avant le départ du navire. Les membrures présentant une corrosion supérieure à 25 p. 100 seraient réparées à Shanghai. L'autre solution concernant la réparation des membrures des cales n^os 4 et 7 était donc rejetée : voir le répertoire, onglet 70, à la page 1630.

[146]        Comme l'indique l'étude qui précède, la période qui s'est écoulée entre la détention initiale du navire et la décision du président rendue en appel et communiquée le 18 juillet 1997 englobait des communications à divers niveaux et sur un large éventail de questions se rapportant à la détention et à la libération du navire. Le navire a été détenu à Vancouver durant quelque temps, mais la durée de la détention est attribuable au fait que l'objectif des intimées était de minimiser toute obligation d'achever les réparations à Vancouver, alors même qu'une telle prise de position risquait d'accroître le temps passé à négocier la libération du navire. Un certain temps a été perdu en raison, par exemple, d'un manque de renseignements précis sur les coordonnées des autorités malaisiennes, mais globalement, les dates des diverses pièces de correspondance montrent que toutes les parties concernées se sont résolument employées à faciliter la libération du navire.

[147]        Ce qui ressort aussi de l'étude de cette correspondance, c'est le fait que la position des appelants durant cette période ait été conciliante. Ils ont montré qu'ils étaient disposés à parvenir à une solution viable, sans transiger sur leurs obligations au niveau intérieur et sur leur engagement international d'assurer et de promouvoir la sécurité en mer. Une telle solution pouvait admettre des accommodements, mais non une abdication de leur responsabilité ultime de veiller à ce que le navire soit, avant son départ, apte à prendre la mer.

L'affirmation des intimées selon laquelle la décision du président rendue le 18 juillet 1997 n'était pas objective ou suscitait une crainte raisonnable de partialité

[148]        Selon les intimées, la décision du président qui autorisait la libération de leur navire n'était pas objective ou avait été rendue selon un processus qui suscitait une crainte raisonnable de partialité. À l'appui de cet argument, elles invoquent deux faits. D'abord, la note d'information qui avait été envoyée au président par M. Warna n'était pas objective. Deuxièmement, M. Warna avait rédigé une ébauche de la décision du président rendue le 18 juillet 1997. J'aborderai ces deux points simultanément.

[149]        Le juge de première instance a estimé que la note d'information envoyée au président renfermait un certain nombre d'inexactitudes. Sur ce point, il a accepté les prétentions des intimées. Selon lui, M. Hall avait été négligent dans la rédaction de la note d'information : voir le paragraphe 183 de son jugement.

[150]        Le juge de première instance a également estimé que M. Warna avait « été amené à préparer un projet de lettre de décision pour [le président] qui révisait l'ordre de détention qu'il avait lui-même émis » . Le juge a conclu qu'il ne croyait pas « que ce manque de transparence constitu[ait] objectivement un risque déraisonnable de préjudice » , mais qu'il constituait néanmoins « une violation grave de la bonne foi dont auraient dû faire preuve » les appelants envers les intimées : voir son jugement, aux paragraphes 234 et 235.

[151]        Je voudrais dire d'entrée de jeu que la pratique observée ici, qui consiste à demander à l'inspecteur de rédiger, sous forme d'ébauche, la décision qui faisait suite à l'appel formé contre sa propre ordonnance de détention, est une pratique qui n'est pas acceptable et qui ne saurait être tolérée. Les inexactitudes de la note d'information sont regrettables et nuisent à la réputation du Service d'inspection. Toutefois, la note d'information n'est pas l'unique élément de preuve que le président avait devant lui. Les intimées et la Société NK ont exprimé leurs vues sur la légalité et l'opportunité de la détention, en se référant au certificat de navigabilité de la Société NK en date du 15 avril 1997, au rapport d'expertise de la Société NK en date du 21 avril 1997, aux calculs portant sur les modules des membrures des cales du navire, au coût des réparations, aux pourparlers portant sur la réduction des exigences relatives aux réparations, au niveau de corrosion, ainsi qu'aux conséquences et aux répercussions économiques de la détention et des réparations pour les intimées : voir les lettres du capitaine Khoo et de M^e Bernard, avocat des intimées, répertoire, onglet 45.

[152]        Je suis d'avis que, globalement, la procédure d'appel n'a pas été injuste envers les intimées. La décision du président leur était favorable et elles n'en ont pas demandé la révision par voie d'appel au ministre comme elles auraient pu le faire en application du paragraphe 307(3) de la Loi. En fait, la décision du président augmentait, à l'avantage des intimées, la limite de corrosion de l'âme des membrures, limite initialement fixée par les inspecteurs pour des réparations à Vancouver avant le départ du navire (33 p. 100 ou davantage pour les cales n^os 4, 5, 7 et 8) et pour des réparations ultérieures en Chine (la limite passait de 17 p. 100 à 25 p. 100). La décision du président autorisait aussi la libération du navire pour un voyage sur son lest jusqu'à Shanghai. Il n'est pas contesté que la décision était celle du président.

[153]        Je reconnais avec le juge de première instance que le manque de transparence du processus, si regrettable soit-il, n'a pas modifié son résultat. Aucun préjudice n'en a résulté pour les intimées. En outre, il m'est impossible de dire que les inexactitudes de la note d'information et le fait que l'inspecteur Warna ait préparé une ébauche de la décision du président aient pu rendre déraisonnable une détention qui était par ailleurs raisonnable et justifiée jusqu'au départ du navire.

[154]        Au mieux, on pourrait prétendre que la décision du président aurait peut-être été plus favorable aux intimées. Mais là nous sommes dans le domaine des conjectures. Une évaluation plus réaliste de la situation, fondée sur le constat d'une corrosion avancée et sur l'historique du navire, semblerait indiquer que de nouvelles concessions de la part des autorités canadiennes étaient improbables. En tout état de cause, une décision plus favorable aurait réduit l'étendue des réparations devant être faites en Chine. Cependant, les réparations ordonnées par décision du président ont été acceptées par les intimées et jugées nécessaires et urgentes par la Société NK dans ses certificats de navigabilité conditionnels : voir les certificats du 15 avril et du 5 mai 1997, répertoire, onglets 39 et 50.

[155]        Je ne vois nul bien-fondé dans l'argument des intimées selon lequel le processus d'appel était vicié et partial, à leur détriment.

Dispositif

[156]        Les intimées ont déposé contre les appelants une action en négligence dans laquelle, pour la première fois, elles affirmaient que les réparations exigées pour leur navire n'étaient pas nécessaires. Leur réclamation semble résulter d'une idée après coup parce que, lors de la détention de leur navire, ce qu'elles voulaient obtenir, c'était l'autorisation de faire route vers Shanghai, où les réparations seraient effectuées à moindre coût. Les certificats de navigabilité conditionnels délivrés par la Société NK confirmaient d'ailleurs que les réparations imposées par les autorités canadiennes devaient être faites et ils fixaient un calendrier strict pour leur exécution. Par ailleurs, les certificats mentionnaient clairement que les intimées et le capitaine avaient accepté toutes les recommandations contenues dans les certificats, y compris celles des autorités canadiennes.

[157]        Le juge de première instance a appliqué le mauvais régime juridique à la question de la légalité et de la légitimité de l'inspection et de la détention du navire des intimées. Le contrôle du navire par l'État du port, qui a été effectué par les deux inspecteurs canadiens, a été exercé en vertu du paragraphe 310(1), qui se trouve dans la partie V de la Loi. Cette disposition confère aux inspecteurs le pouvoir discrétionnaire d'évaluer la sécurité d'un navire. Dès qu'un navire est jugé dangereux, le paragraphe 310(1) rend sa détention impérative.

[158]        Les intimées ont fait appel devant le président de la décision des inspecteurs relative à la sécurité de leur navire. Elles avaient d'autres recours si elles n'étaient pas satisfaites de la décision du président. Elles pouvaient contester directement cette décision en interjetant appel devant le ministre. Elles ne l'ont pas fait. Si elles avaient interjeté appel devant le ministre, elles auraient eu le droit de contester la décision du ministre en déposant une demande de contrôle judiciaire. Leur action en responsabilité civile à l'encontre des inspecteurs et de l'État est une contestation incidente de la décision des inspecteurs relative à la sécurité du navire, ainsi qu'une contestation incidente de la décision du président de libérer le navire sous condition. Le contrôle de ces décisions administratives est assujetti à une norme qui est déterminée au moyen d'une analyse pragmatique et fonctionnelle.

[159]        Le juge de première instance n'a pas fait l'analyse pragmatique et fonctionnelle, que ce soit pour la décision discrétionnaire des inspecteurs relative à la sécurité du navire ou pour la décision du président libérant le navire. L'analyse pragmatique et fonctionnelle donne aussi à penser que le niveau de retenue que commandent ici les décisions en cause n'est pas négligeable. Les décisions touchant la sécurité du navire doivent être évaluées, à tout le moins, selon la norme de la décision raisonnable simpliciter.

[160]        Le juge de première instance a commis une erreur en rejetant ou en laissant de côté, au détriment des appelants, des éléments de preuve qui étaient recevables. Il existait une preuve suffisante pour étayer la conclusion des inspecteurs se rapportant à la sécurité du navire des intimées. Leur décision n'était pas déraisonnable. La décision du président qui exigeait certaines réparations avant que le navire ne soit libéré n'était pas, elle non plus, déraisonnable.

[161]        La durée de la détention du navire aurait sans doute pu être écourtée, mais il m'est impossible de dire qu'elle était excessive eu égard aux circonstances, à savoir la complexité du dossier, le nombre de participants et d'intervenants, le délai inhérent à une détention pour cause de réparations, la procédure d'appel, les impératifs de la diplomatie ainsi que l'insistance initiale des intimées, en rapport avec les membrures corrodées, pour que seules les membrures disjointes soient réparées à Vancouver avant le départ, puis plus tard, pour que toutes les membrures de la cale n^o 5 présentant un niveau de corrosion d'au moins 33 p. 100 soient réparées, mais que seule une membrure sur deux, dans les cales n^os 4 et 7, soit réparée, et enfin, pour que le navire soit remorqué jusqu'en Chine.

[162]        Si j'applique la norme de contrôle requise aux décisions des inspecteurs et du président et si je tiens compte de la preuve qui a été exclue à tort, j'arrive à une conclusion incontournable : les faits et les éléments de preuve ne permettent pas de conclure à la négligence de la part des appelants et de les condamner à des dommages-intérêts. Les autorités canadiennes avaient le pouvoir légal d'inspecter et de détenir le navire, pour des raisons de sécurité. Le juge de première instance n'était pas habilité à revoir le bien-fondé de la décision du Service d'inspection des navires à vapeur ou de celle du président, ni à substituer ses vues aux leurs en ce qui a trait à la sécurité. C'est à eux, et non à la Cour, qu'il appartenait de dire si le risque était ou non acceptable pour la vie humaine et le milieu marin.

[163]        L'un des points qui auraient pu être soulevés ici, si la décision des inspecteurs de navires à vapeur touchant la sécurité du navire avait été jugée illégale ou déraisonnable, est celui de savoir si une action en dommages-intérêts peut être déposée contre la Couronne ou contre un inspecteur de navires pour le préjudice résultant d'une telle décision. Une abondante jurisprudence porte sur ce débat, notamment les arrêts Anns v. London Borough Council, [1978] A.C. 728 (H.L.), et Cooper c. Hobart, [2001] 2 R.C.S. 537, ainsi que de nombreuses autres décisions rendues par la Cour suprême du Canada et d'autres tribunaux canadiens. Puisque, selon moi, les décisions prises en l'espèce à la suite de l'inspection de sécurité du navire sont à la fois légales et raisonnables, je ne crois pas nécessaire de tirer une conclusion définitive sur ce point. À mon avis, c'est une question qui reste à trancher.

[164]        Pour ces motifs, j'accueillerais l'appel avec dépens, j'annulerais le jugement de la Cour fédérale et, rendant maintenant le jugement qui aurait dû être rendu, je rejetterais l'action des demanderesses avec dépens.

                                                                                                                            « Gilles Létourneau »               

                                                                                                                                                     Juge                           

« Je souscris aux présents motifs

J. Edgar Sexton, juge »

« Je souscris aux présents motifs

K. Sharlow, juge »

Traduction certifiée conforme

Christian Laroche, LL.B.

                                                     COUR D'APPEL FÉDÉRALE

                                              AVOCATS INSCRITS AU DOSSIER

DOSSIER :                                                                    A-237-04

INTITULÉ :                                                                   SA MAJESTÉ LA REINE DU CHEF DU CANADA ET AL.

c.

BUDISUKMA PUNCAK SENDIRIAN BERHAD ET AL.

LIEU DE L'AUDIENCE :                                            VANCOUVER (COLOMBIE-BRITANNIQUE)

DATE DE L'AUDIENCE :                                           LES 20, 21 ET 22 JUIN 2005

MOTIFS DU JUGEMENT :                                        LE JUGE LÉTOURNEAU

Y ONT SOUSCRIT :                                                    LE JUGE SEXTON

LA JUGE SHARLOW

DATE DES MOTIFS :                                                 LE 4 AOÛT 2005

COMPARUTIONS :

Patrick Monahan                                                              POUR LES APPELANTS

George Carruthers

Lorne Lachance

Peter Bernard                                                                  POUR LES INTIMÉES

Peter Swanson

AVOCATS INSCRITS AU DOSSIER :

Ministère de la Justice du Canada                                     POUR LES APPELANTS

Vancouver (Colombie-Britannique)

Bernard & Partners                                                          POUR LES INTIMÉES

Vancouver (Colombie-Britannique)